近年來，氫燃料汽車發(fā)展炙手可熱，國內(nèi)不少企業(yè)都已經(jīng)加快氫能源汽車及零部件產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)，少部分車型已投入示范運(yùn)營。

我們可以發(fā)現(xiàn)，全球范圍內(nèi)能夠買到的氫燃料汽車只有豐田Mirai、本田Clarity、現(xiàn)代ix35FCV，中國暫時(shí)買不到。目前，國內(nèi)自主品牌上汽研發(fā)的“榮威950”氫燃料轎車已經(jīng)能夠示范運(yùn)營及對外租賃。

然而，上汽大通率先推出FCV80氫燃料客車，更是一個(gè)里程碑節(jié)點(diǎn)，促使北汽福田、鄭州宇通、南京金龍等客車企業(yè)陸續(xù)推出了燃料電池汽車。

從國外典型的氫燃料乘用車情況來看，現(xiàn)階段商用以豐田、本田、現(xiàn)代車型為主，其中豐田Mirai注冊量為2000多輛，奔馳、寶馬、通用則是在2020年左右推出氫能源車型，預(yù)計(jì)我國將在2025左右將出現(xiàn)推出成熟氫能源車型，其市場也將呈現(xiàn)上升拐點(diǎn)。

那為什么國外在力推氫燃料乘用車，而國內(nèi)在力推氫燃料商用車呢？主要存在如下幾個(gè)主要原因：

政策指引，純電動(dòng)戰(zhàn)略導(dǎo)向明確。2012年以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)明確了純電動(dòng)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略發(fā)展方向，較大程度上規(guī)避傳統(tǒng)燃油及混合動(dòng)力汽車在技術(shù)與產(chǎn)業(yè)上的不足。以2017年為例，國內(nèi)新能源汽車主要為純電動(dòng)及插電式混合動(dòng)力為主，其中純電動(dòng)汽車占75%份額，插電式約占25%，氫能源汽車數(shù)量有限。

技術(shù)沉淀加深，產(chǎn)業(yè)鏈正處于培育發(fā)展期。當(dāng)前，國內(nèi)已經(jīng)初步掌握了整車集成、燃料電池關(guān)鍵材料和電堆、氫能基礎(chǔ)設(shè)施等核心技術(shù)，燃料電池系統(tǒng)、氫氣制備、儲(chǔ)運(yùn)及安全應(yīng)用等核心產(chǎn)品技術(shù)對外依賴程度偏高、生產(chǎn)成本也是偏高；此外，產(chǎn)品性能及可靠性仍差較大。以上汽“榮威950”為例，其產(chǎn)品續(xù)航僅400多公里，同國內(nèi)領(lǐng)先純電動(dòng)汽車續(xù)航相差不了多少，優(yōu)勢尚不明顯，但是成本劣勢也被再次放大。

加氫設(shè)施數(shù)量少，建設(shè)成本高且依賴國外技術(shù)。據(jù)最新統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)上海、北京、鄭州、如皋、鹽城、佛山等城市加快氫能源汽車發(fā)展步伐，其中上海專項(xiàng)出臺(tái)氫燃料汽車發(fā)展規(guī)劃，佛山則是明確了氫能源汽車的示范運(yùn)營，并投運(yùn)了全商業(yè)化運(yùn)營加氫站，但是加氫站仍是非常有限。從建站情況來看，一個(gè)加氫站大概需投入1000~1500萬，造價(jià)高昂，自主化建站能力仍待突破。

總體來說，當(dāng)前國內(nèi)氫燃料汽車研發(fā)、銷售、運(yùn)營、基建基本上都是政府買單，且普通消費(fèi)者大多不關(guān)心。因此，結(jié)合國情、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、產(chǎn)品技術(shù)、加氫站數(shù)量等綜合情況，當(dāng)前國內(nèi)氫燃料技術(shù)更適合于商用車的搭載示范，通過城市小型公交、園區(qū)班車，城市物流等商用車的試運(yùn)營，不斷積累氫能源技術(shù)、提升產(chǎn)品性能、降低成本，以最后普及到乘用車上。

來源：第一電動(dòng)網(wǎng)

作者：智電汽車