成立還不到四年時間，但蔚來汽車毫不掩飾其挑戰(zhàn)“老前輩”比亞迪的野心。

據(jù)汽車綜合網(wǎng)站網(wǎng)上車市報道，正在申請赴美上市的蔚來汽車預(yù)計，公司在3年后（2021年）的退出估值將達到360億美元。

相比之下，蔚來汽車瞄準的目標特斯拉和比亞迪的市值分別為600億美元和250億美元。

樂觀的自身預(yù)期

蔚來汽車對于三年后的運營狀況的預(yù)期顯得頗為樂觀。綜合網(wǎng)上車市和《每日汽車》的報道，蔚來汽車預(yù)計：

整車銷量2018年估計在3萬輛左右，2021年則高達45萬輛，年均增長率為246.62%；

到2021年，各業(yè)務(wù)營收達1543億元人民幣，凈利潤升至161億元人民幣。

假設(shè)2021年退出，以收入1543億元、P/S 1.5倍計算，到2021年，退出估值約350億美元；

以凈利潤161億元、P/E 15倍計算，到2021年退出估值約370億美元。

綜合計算后，再加之扣除其他費用，蔚來汽車到2021年退出估值將達到360億美元。

而他們對標的比亞迪2017年實現(xiàn)營收1059.8億元，凈利潤40.6億元。

在汽車銷量方面，比亞迪2017年的新能源汽車銷量為11.37萬輛， 為該領(lǐng)域全國銷量冠軍。同期，特斯拉的新能源汽車銷量為10.13萬輛。

蔚來汽車的年均增長率高達246.62%。作為參考，根據(jù)商務(wù)部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017年中國新能源乘用車銷量同比增速為53.3%。

蔚來汽車對于其財務(wù)狀況的預(yù)期也很驚人。《每日汽車》稱，蔚來汽車預(yù)計，今年將虧損51億元，2019年虧損縮減至10億，直到2020年，蔚來汽車將正式開始盈利，2021年盈利額高達161億元。

作為對比，創(chuàng)立于2003年的特斯拉成立至今已十五年，卻一直處于虧損狀態(tài)。公司在四年前預(yù)計將在2017年扭虧為盈，但事實證明他們并未如愿。一些分析師預(yù)計，特斯拉在2020年之前不會實現(xiàn)盈利。

如此靚麗的財務(wù)規(guī)劃引發(fā)了《每日汽車》的質(zhì)疑：為了赴美IPO成功并賣個高價，蔚來汽車這個報表做得太過好看。

就在一周前，蔚來汽車傳出今年下半年赴美上市的消息，媒體稱蔚來已聘請高盛、摩根士丹利等多達8家國際知名投行協(xié)助其IPO事宜，旨在融資20多億美元。

若以潛在發(fā)行規(guī)模的區(qū)間上限來看，蔚來汽車IPO將成為2014年阿里巴巴在美國上市以來融資規(guī)模最大的中資IPO。當年，阿里巴巴最終在美國上市融資250億美元。

蔚來汽車在IPO之前的私人投資者融資共計進行了5輪，合計募資超過20億美元。其中，去年11月的D輪融資額達10億美元。

蔚來背后的投資人均為中國資本市場的領(lǐng)軍人物，包括京東創(chuàng)始人劉強東、汽車之家創(chuàng)始人李想、易車創(chuàng)始人李斌、騰訊創(chuàng)始人馬化騰、高瓴資本張磊以及小米董事長雷軍等。

在這背后，是中國轟轟烈烈的汽車業(yè)，特別是新能源汽車產(chǎn)業(yè)大踏步發(fā)展的時代浪潮。商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，2017年我國汽車銷量達2887.9萬輛，再次刷新歷史記錄，連續(xù)九年全球第一。其中，新能源汽車銷售增速超過50%。

期間，中央及地方政府不斷推出利好新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策。就在昨日，國務(wù)院總理李克強在全國兩會上作政府工作報告時提出，將新能源汽車車輛購置稅優(yōu)惠政策再延長三年，全面取消二手車限遷政策。

根據(jù)國內(nèi)媒體報道，蔚來汽車也享受到了政策扶持。第一電動網(wǎng)曾稱，蔚來汽車所生產(chǎn)的每輛汽車都能獲得政府約4.8萬元的扶持。

不過，未來幾年新能源車市場的發(fā)展或許不容樂觀。理由包括新能源補貼下降，且純電動客車市場出現(xiàn)了趨于飽和的跡象——2017年我國純電動客車市場首次出現(xiàn)同比下滑，幅度達22.61%。這讓人們擔(dān)心新能源乘用車市場也將很快進入增長疲乏期。

值得注意的是，盡管已經(jīng)順利實現(xiàn)5輪融資，且蔚來汽車的首款產(chǎn)品ES8目前尚未正式交付，產(chǎn)品還沒有得到用戶檢驗。因此，選擇在此時上市是否能獲得成功還需要進一步觀望。

根據(jù)此前的報道，蔚來ES8將在今年4月開始首批交付。這是一款智能電動7座SUV，基準版補貼前售價人民幣44.8萬元。這款車的訂單量為一萬多部。

比亞迪也有焦慮

蔚來對標的比亞迪在2017年實現(xiàn)了一個亮麗的業(yè)績：去年新能源汽車銷量超過了原計劃的10萬輛目標，一舉成為國內(nèi)首家新能源車累積銷量超30萬輛的車企。

然而，這并不能掩飾比亞迪處于轉(zhuǎn)型階段的焦慮。

雖然擁有核心技術(shù)的比亞迪在13萬到30萬的中高端新能源汽車市場中占據(jù)了70%的市場份額，但主要集中在新能源大巴和混動乘用車的市場，其在目前主流的純電動乘用車的市場車型不多，所占份額也不高，盈利能力表現(xiàn)也不佳。

與此同時，國內(nèi)電動車市場的競爭日趨激烈。比如，北汽新能源2017年的銷量增速高達50%，壓過了呈現(xiàn)負增長的比亞迪。威馬汽車也宣布完成新一輪融資，小鵬汽車則在2018電子消費展上表現(xiàn)出色……

在動力電池市場，比亞迪的領(lǐng)先地位也搖搖欲墜。勁敵寧德時代在去年年底提交上市說明之后，市場估值已經(jīng)超過了千億元。國軒高科、萬向、天津力神等動力電池企業(yè)也在持續(xù)發(fā)力。

來源：華爾街見聞