從事電池管理系統(tǒng)企業(yè)的活法

2018-03-08 15:06:21 ind4汽車人　點(diǎn)擊量：評(píng)論 (0)

在汽車行業(yè)走的時(shí)間久了，我覺得以一種較為苛刻或者消極的態(tài)度來審視一種產(chǎn)品或者商業(yè)模式是不行的，很多時(shí)候市場(chǎng)的需求是多元化的，要求也

在汽車行業(yè)走的時(shí)間久了，我覺得以一種較為苛刻或者消極的態(tài)度來審視一種產(chǎn)品或者商業(yè)模式是不行的，很多時(shí)候市場(chǎng)的需求是多元化的，要求也是分散的，各個(gè)行業(yè)的實(shí)際利潤(rùn)率和要求有著不同，所以以一種固定思路來看問題很容易限于迂腐的狀態(tài)。特別是對(duì)于新的企業(yè)、新的技術(shù)，雖然考量有很多種，但是一定要有幾種不同的思路看問題。

在原有的汽車車載體系，特別是新能源汽車這樣一個(gè)相對(duì)于傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)量處于較低規(guī)模的時(shí)候，真是千軍萬馬去爭(zhēng)奪客戶，哪家有實(shí)力在未來市場(chǎng)，能夠在這個(gè)要求較高，但是附加值比較低的品類里面殺出來。

圖1 國(guó)外的電池管理系統(tǒng)供應(yīng)格局

從事電池管理系統(tǒng)的企業(yè)需要投入的產(chǎn)品開發(fā)的資源

從電池管理系統(tǒng)上來說，企業(yè)需要一套完整的開發(fā)過程去走整個(gè)流程，嚴(yán)謹(jǐn)采用車載的軟件和硬件的開發(fā)過程去開發(fā)一款車規(guī)級(jí)的BMS產(chǎn)品，這里不僅考校企業(yè)拿什么工具鏈去開發(fā)的，是否是基于MBD去開發(fā)。工具和基于模型的設(shè)計(jì)方法首先對(duì)電池管理控制系統(tǒng)進(jìn)行了設(shè)計(jì)、仿真和驗(yàn)證，然后為其生成了產(chǎn)品代碼。電池管理系統(tǒng)的算法和策略需要符合傳統(tǒng)ECU的模型化的開發(fā)策略。涵蓋了MIL(model in loop)，即通過計(jì)算機(jī)對(duì)BMS的控制對(duì)象進(jìn)行建模，而在建模的同時(shí)依靠工具鏈完成模型的驗(yàn)證，這也是V流程開發(fā)的第一步;接著是SIL(software in loop)，指的是當(dāng)模型開發(fā)完成后，利用simulink上的工具可以直接將模型生成成代碼，模型轉(zhuǎn)化成代碼之后，由于編譯器可能出現(xiàn)錯(cuò)誤，因此在生成代碼后還需要進(jìn)行一輪功能測(cè)試和驗(yàn)證;接著是PIL(process in loop)即處理器在環(huán)，當(dāng)軟件完成后，將軟件下載到的MCU測(cè)試芯片中去，驗(yàn)證代碼在芯片中的運(yùn)行;然后才是將程序下載到BMU中完成我們熟知的HIL測(cè)試(Hardware in loop)，而將BMS系統(tǒng)裝入真實(shí)的電池系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)際的驗(yàn)證測(cè)試往往已是最后一步。

圖2 電池管理的V模式開發(fā)

這樣的開發(fā)方式，是基于用戶的需求來改變的，不同的汽車客戶會(huì)有自己本身不同的功能分配和特殊的要求，每個(gè)項(xiàng)目意味著相關(guān)企業(yè)需要對(duì)部分內(nèi)容進(jìn)行調(diào)整，會(huì)帶來高昂的軟件費(fèi)用和開發(fā)時(shí)間成本，也勢(shì)必要求了更細(xì)的開發(fā)團(tuán)隊(duì)分工，例如產(chǎn)品，軟硬件，電池的測(cè)試，系統(tǒng)的標(biāo)定團(tuán)隊(duì)的完整配備。這也帶來實(shí)質(zhì)上，電池管理系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)外汽車企業(yè)上都較為分散的實(shí)際狀態(tài)。

圖3 即使一個(gè)完整的，供應(yīng)商和車企之間也有很多的交互和修正

隨著行業(yè)的發(fā)展和技術(shù)的成熟，電池管理系統(tǒng)從幾家公司迅速擴(kuò)展到很多企業(yè)都能做的，在某種意義上，較為常規(guī)的電池管理系統(tǒng)技術(shù)早已不是一項(xiàng)高大上的技術(shù)，很多初入行業(yè)的公司亦可在很快的時(shí)間內(nèi)推出一款產(chǎn)品，市場(chǎng)本身也是一份價(jià)錢一份需求，在整個(gè)需求的過程中并不分優(yōu)劣，考驗(yàn)企業(yè)的是短期靠融資，長(zhǎng)期內(nèi)能賺到錢生存下來的就是勝利者。在不同的發(fā)展道路上，既可以滿足更多整車企業(yè)的需求，向更多符合功能安全體系和車規(guī)級(jí)要求的產(chǎn)品積極創(chuàng)新;也可以通過力圖采取產(chǎn)品模塊化，采用部分芯片國(guó)產(chǎn)化，低成本高穩(wěn)定性的產(chǎn)品邁進(jìn)。這里的重點(diǎn)還需要考慮商務(wù)資源情況，想要單純的擠入市場(chǎng)沒有超過一截的差異是真的比較困難。

圖4 國(guó)內(nèi)電池管理企業(yè)的供應(yīng)關(guān)系

所以前陣子和lithiumbalance的一位歐洲高層交流，他談到LB之所以在歐洲還能活下來，本身也是在標(biāo)準(zhǔn)化上做努力，在需求比較分散的時(shí)候，在現(xiàn)有的人力資源有限的情況下，雖然客戶的需求復(fù)雜，但是以標(biāo)準(zhǔn)化和二次開發(fā)來實(shí)現(xiàn)對(duì)客戶的要求滿足。這等于在原有的汽車零部件完全不同的道路，所謂相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的另外一條道路。如下圖所示：

圖5 lithiumbalance的產(chǎn)品

在汽車領(lǐng)域，由于車企的強(qiáng)勢(shì)地位，使得整個(gè)需求都是圍繞車輛和工程師們制定的，你無法搞明白為什么需要有差異。但電池管理系統(tǒng)產(chǎn)品本身的特性就是管理電池，把電池的狀態(tài)反應(yīng)給系統(tǒng)，需要精細(xì)化的符合電池系統(tǒng)所在的使用場(chǎng)景的，這里衡量的特性包括：

性價(jià)比:是否具有價(jià)格基礎(chǔ)上的質(zhì)量特性

安全：能否提供電池管理系統(tǒng)的安全機(jī)制

質(zhì)量(可靠性和耐久性)：考量這個(gè)管理系統(tǒng)的壽命和故障率

原標(biāo)題:從事電池管理系統(tǒng)企業(yè)的活法

責(zé)任編輯：lixin

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