歷經(jīng)多年爭議之后，德國聯(lián)邦行政法院2018年2月27日決定，為治理空氣污染，各市有權(quán)在特定道路或者區(qū)域禁止柴油車行駛。德國車企減少柴油車生產(chǎn)、向電動汽車轉(zhuǎn)型的步伐或?qū)⒓涌臁?/p>

德國給人的印象往往是干凈的城市、清新的空氣、美麗的自然。誰能想到，德國也有城市必須面對霧霾侵襲問題。德國聯(lián)邦環(huán)境署最新的統(tǒng)計顯示，2017年德國約有70座城市的大氣二氧化氮濃度高于歐盟限值，即氮氧化物(二氧化氮)污染物每立方米平均值超過40微克(40µg/m³)。慕尼黑、斯圖加特和科隆等城市都是德國空氣污染嚴重的地區(qū)，慕尼黑去年的氮氧化物污染物平均值是每立方米78微克，是德國污染最嚴重的地區(qū)。斯圖加特是73微克，排在第2名。克隆排第3名。(參見下圖)

德國2017年城市空氣污染程度排名，前三名分別是：慕尼黑、斯圖加特和科隆。來源：德國聯(lián)邦環(huán)境署

氮氧化物是工廠和汽車等排放的化合物之一，屬于大氣污染氣體，除了會引發(fā)酸雨，還會對呼吸系統(tǒng)產(chǎn)生影響，也是細顆粒物(PM2.5)生成的誘因之一。道路交通被認為是造成二氧化氮含量持續(xù)“爆表”的最大元兇，其中柴油車的尾氣排放是主要污染源。環(huán)保組織因此呼吁德國政府向綠色經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，減少柴油車數(shù)量，普及電動車。

斯圖加特是奔馳和保時捷的故鄉(xiāng)，因汽車工業(yè)發(fā)達，也經(jīng)常被稱作是“德國空氣污染的首都”。為治理空氣污染，斯圖加特政府曾勸告市民不要駕駛私人機動車出行，改乘公共交通，但這種呼吁到目前為止幾乎沒有產(chǎn)生什么效果。因此，斯圖加特市和杜塞爾多夫市政府因治理空氣污染不力被德國環(huán)保組織Deutschen Umwelthilfe(DUH)告上法庭。兩地的地方法院裁定，為治理污染，兩市政府可以實施柴油車禁令。但斯圖加特和杜塞爾多夫兩市分別所在的巴登-符滕堡州和北萊茵-威斯特法倫州政府隨后向聯(lián)邦行政法院提起上訴。

德國環(huán)保組織Deutschen Umwelthilfe主席Jürgen Resch手持柴油車禁行標志在斯圖加特地方法院門前。來源：DPA

德國聯(lián)邦行政法院2月27日作出終審判決，駁回巴登-符滕堡州和北萊茵-威斯特法倫州政府的上訴請求，維持地方法院的判決。斯圖加特和杜塞爾多夫兩座城市有權(quán)對污染嚴重的柴油車實施禁令，并在特定大氣污染嚴重區(qū)域禁行柴油車。這一判決同樣適用于德國其他城市。DUH主席 Jürgen Resch稱，這是“德國清潔空氣非常重要的一天”。判決公布幾小時后，德國北部城市漢堡宣布正在啟動一項柴油車禁令，即在城市部分特定主干道禁行歐盟“歐6”排放標準出臺前生產(chǎn)的柴油車。如果違規(guī)駛?cè)虢袇^(qū)，車主要支付25歐元罰款。

聯(lián)邦法院對禁令的支持，一石激起千層浪。目前德國登記在冊的柴油車約1500萬輛，占汽車總量的約三分之一。其中，超過1200萬輛不符合“歐6”排放標準。上千萬柴油車車主將面臨不能上路的風險，其購買的柴油車的價值也可能快速縮水。此外，柴油新車和二手車都將面臨銷售困境，整個汽車產(chǎn)業(yè)面臨變革。

柴油車在德國掀起這么大的波瀾，中國人可能會覺得不可思議，畢竟柴油發(fā)動機在我國往往是和冒黑煙、氣味重、噪音大聯(lián)系在一起，主要應(yīng)用于農(nóng)用車、貨車等大型工程車輛。然而在歐洲，柴油轎車隨處可見，德國人更曾經(jīng)對柴油發(fā)動機推崇備至。首先，柴油車的使用成本比較低。在歐洲柴油一般比汽油便宜，柴油車還比同級別汽油車省油。其次，柴油車動力足。超車不費勁，爬坡更有力。最后，柴油車曾經(jīng)被認為環(huán)保清潔，被政府大力推廣。既經(jīng)濟，又有實力，還環(huán)保，柴油車在德國大行其道就不足為怪了。

但是在2015年柴油車深陷 “排放門”丑聞，引起了廣泛的討論和質(zhì)疑。德國大眾汽車公司在美國被曝出在部分柴油車上安裝應(yīng)付排放檢測的“作弊軟件”，多家德國汽車制造商卷入其中。柴油車的尾氣排放是否環(huán)保就成了人們熱議的焦點話題。德國環(huán)保局的檢測結(jié)果顯示，柴油車的排放其實比同級別汽油車“更臟”。測試結(jié)果顯示，歐6標準的柴油車，其實際氮氧化物排放量高達平均每公里507毫克，而歐盟設(shè)定的標準是每公里不超過80毫克。

這場“變故”打破了柴油車動力優(yōu)越又相對清潔的幻想，堅定了歐洲各國推廣新能源汽車的立場，各國相繼發(fā)布禁售燃油車時間表，堪稱“史上最嚴”的禁售、禁行令。荷蘭和挪威提出自2025年起禁售燃油車。英國和法國將在2040年前禁售燃油車，而且法國將通過經(jīng)濟手段激勵民眾使用新能源車輛。法國巴黎、西班牙馬德里和希臘雅典市政府計劃2025年以前禁止柴油車在市區(qū)中心路段通行。

這里需要解釋一下的是，禁售的燃油車包括了柴油車和汽油車。此外，禁售和禁行是兩回事：禁售只是不再出售新的燃油車，但先前買的還是可以開，而且，禁售是以國家為單位并且生效是在未來一二十年之后;但是禁行一般只在大城市。

遺憾的是，雖然德國聯(lián)邦參議院就禁售燃油車展開了激烈的辯論，但德國尚未制定柴油車退出時間表。德國就業(yè)人口中的2.4%直接來自汽車制造業(yè)，13%與汽車有關(guān)。2015年，德國汽車工業(yè)總產(chǎn)值達到3480億歐元，約占全國工業(yè)生產(chǎn)總值的20%。德國政府擔心，“激進”的禁售燃油政策會對整個汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生重大影響，轉(zhuǎn)而采取了優(yōu)化技術(shù)和更新軟件這種更加“柔和”的手段。德國去年8月2日舉行了柴油峰會，決定升級500多萬柴油車的軟件，設(shè)立柴油車環(huán)保基金，成立價值10億歐元的基金以改善都市交通狀況。柴油車，甚至是燃油車的時代似乎短時間不會終結(jié)。德國總理安格拉•默克爾多次重申反對禁售柴油車，德國外長西格馬•加布里爾(Sigmar Gabriel)也在不同場合多次反對終止燃油引擎的提議，

大多數(shù)德國汽車制造商也支持這種“中間道路”，認為清潔內(nèi)燃機技術(shù)仍有較大潛力，反對禁售令和禁行令，但同時又表示將積極參與發(fā)展電動汽車。但這種模棱兩可的態(tài)度使得德國汽車制造商在轉(zhuǎn)向電動汽車方面的速度比競爭對手慢了一些。德國政府原本計劃到2020年要讓100萬電動汽車上路，現(xiàn)在看來是“不可能的任務(wù)”。盡管德國各大汽車品牌都推出了電動汽車車系，但由于售價高昂和充電樁不足等問題，消費者對這些產(chǎn)品并不買賬。截止2017年底，在德國4500萬輛機動車當中，電動汽車約為10萬輛，尚未實現(xiàn)從產(chǎn)業(yè)導入階段到產(chǎn)業(yè)成長階段的轉(zhuǎn)變。

德國在國際社會被視為環(huán)保領(lǐng)域的先鋒，既然柴油車對空氣的污染已被證實，為何汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型仍如此緩慢呢?

首先，德國本土柴油車市場巨大，柴油車車主人數(shù)龐大，聯(lián)邦政府出于保護汽車產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員和柴油車車主的考慮，一直不支持柴油車甚至燃油車銷售禁令。德國駕駛者俱樂部(ADAC)表示，交通變革需要在研發(fā)、經(jīng)濟、政策方面做出長期的、國際化的努力，燃油車在2030年之后仍將是德國經(jīng)濟和交通方面的重要部分，僅在國家層面上禁止燃油車并非明智選擇。

其次，德國汽車產(chǎn)業(yè)大舉押注柴油車和汽油車，不愿意失去在燃油車上的技術(shù)優(yōu)勢。由于長期的投入，德國的柴油發(fā)動機工業(yè)十分成熟，在生產(chǎn)成本上具有明顯優(yōu)勢。另外在技術(shù)上，德國汽車產(chǎn)業(yè)長期致力于減少柴油發(fā)動機和汽油發(fā)動機的氮氧化物和二氧化碳排放量，一旦放棄柴油車和汽油車，德國汽車企業(yè)的競爭力將毫無疑問受到損害。此外，電動車既不需要發(fā)動機也不需要變速器，如果放棄燃油車，德國汽車產(chǎn)業(yè)將回到起跑線，與電動車企業(yè)特斯拉等產(chǎn)業(yè)“后起之秀”競爭，這絕不是德國汽車產(chǎn)業(yè)的理想選擇。不久前，戴姆勒汽車公司首席執(zhí)行官蔡澈(Dieter Zetsche)就表示，戴姆勒將繼續(xù)致力于柴油發(fā)動機技術(shù)的提升。

第三，德國汽車產(chǎn)業(yè)的政治游說能力很強。德國政府與汽車企業(yè)關(guān)系密切，在監(jiān)管方面存在縱容現(xiàn)象。德國監(jiān)管部門早在2016年年初就獲悉了保時捷公司使用“作弊軟件”，卻在保時捷高層游說后，更改了調(diào)查報告的措辭，包庇保時捷公司。去年，當英法兩國宣布將禁售燃油車時，德國政府還在召開柴油峰會，被外界指責是在為柴油車辯護，為汽車產(chǎn)業(yè)“公關(guān)”。

第四，德國人對柴油車的感情和對歷史的留念拖慢了各大車企的轉(zhuǎn)型速度。柴油發(fā)動機是由德國人魯?shù)婪?bull;狄塞爾(Rudolf Diesel，1858—1913)發(fā)明，柴油(Diesel)一詞就來自狄塞爾的名字。柴油車曾被視為德國工業(yè)發(fā)明的一個優(yōu)秀范例，其銷量也曾在相當長的一段時間內(nèi)超過汽油車。

最后，德國人相對保守謹慎的觀念也影響了新技術(shù)的推廣。德國新能源汽車技術(shù)的研發(fā)起步很早，已經(jīng)掌握了非常先進的技術(shù)。但是德國市場對新鮮事物的接受速度比較慢，潛力巨大但不夠完善的電動車技術(shù)在德國推廣起來困難重重。戴姆勒公司的電動汽車咨詢師弗蘭克•菲舍爾2017年9月對新華社記者表示，德國人思想保守，對電動汽車等新鮮事物接受速度慢，中國市場對電動汽車的接受程度遠高于德國。“中國將是未來電動汽車發(fā)展的重要目標市場。”

為安撫具有巨大政治影響力的汽車產(chǎn)業(yè)和上千萬的柴油車車主，總理默克爾在2月27日針對法院的柴油車判決表示，這一判決并不適用于整個德國，不會影響到所有主。DUH主席 Jürgen Resch一針見血地指出，政界人物之所以不敢將限行令落實為法律，是因為他們害怕汽車工業(yè)，戴姆勒絕對不想在自己老家的門口看到柴油車的禁行令。

默克爾既要給德國美好的未來，又要維護現(xiàn)有車企的利益，面臨艱難的選擇。中國作為汽車產(chǎn)銷大國，所遭遇的環(huán)境污染問題同樣緊迫尖銳。當?shù)聡€在為柴油車爭執(zhí)不下的時候，中國已經(jīng)在電動車這個快速增長的領(lǐng)域引領(lǐng)世界。中國是最大的電動車生產(chǎn)和銷售市場，2017年中國的電動汽車占全球市場份額翻了一番，占全球銷量的一半以上。在電動汽車電池產(chǎn)業(yè)，中國也處于領(lǐng)先地位，全球最大的三家電池生產(chǎn)商中，兩家為中國企業(yè)，分別為比亞迪和寧德時代。在復雜的內(nèi)燃發(fā)動機方面，德國擁有很難被超越的優(yōu)勢。但是在新能源、自動駕駛和人工智能等新技術(shù)的應(yīng)用方面，中國的汽車產(chǎn)業(yè)正在迅速發(fā)展。

汽車這個起源于德國，在中國只擁有短短歷史的產(chǎn)業(yè)，或許將以新的形式迎來春天。