截至2017年，我國電動汽車、新能源汽車銷售量已達77萬輛，保有量超160萬輛，占世界一半。這是一個好消息，但還不夠令人鼓舞，與中國汽車行業(yè)每年高達2000多萬的產(chǎn)銷量比起來，160萬的總保有量不算高。

考慮到與傳統(tǒng)能源汽車相比，新能源汽車接近零油耗。那么從理論上講，新能源汽車應該對前者有使用成本上的根本優(yōu)勢。但是為什么到目前為止替代作用并不明顯呢?因為新能源汽車并未對傳統(tǒng)汽車形成顛覆創(chuàng)新。

且不說汽車發(fā)展史早期，電動曾在與內(nèi)燃機的競爭中敗北;即使我們把新能源當成是重大技術創(chuàng)新，它目前也難以對傳統(tǒng)能源構成顛覆。與我們大多數(shù)人的認知相左的是，技術創(chuàng)新只是顛覆的必要條件之一。顛覆的關鍵不在于技術也不在于成本，而在于用戶體驗。數(shù)碼相機顛覆膠片相機，不是因為它不要膠卷，而是因為即時出相;手機顛覆數(shù)碼相機，也不是因為價格便宜，而是因為分享方便。假如成本是消費者決策的主要因素，那手機行業(yè)仍應是諾基亞功能機的天下，而不是蘋果。

除零油耗對環(huán)保方面的貢獻以外，新能源汽車只對油耗敏感的低端消費人群有吸引力。那么從用戶體驗的角度審視，新能源汽車替代傳統(tǒng)能源汽車的關鍵障礙在什么地方?在于駕車出行的核心體驗：說走就走，哪兒黑哪兒歇。

傳統(tǒng)汽車有遍布世界的加油站，還有幾乎可以忽略不計的加油耗時。這實際上是終極的自由體驗，也是駕車與公共交通系統(tǒng)的根本性差異。所以我們看到，新能源汽車放到公共交通上就不是問題，因為公共交通的終始點非常確定;而在私家車領域，這個問題絕不是滿世界建充電站就能解決的，也不是拼命多裝電池增加續(xù)航里程能夠解決的。這個體驗障礙，純電的新能源車目前還沒有突破的轉(zhuǎn)機;雖說插電混合是個解決之道，但兩套系統(tǒng)又帶來制造成本的居高不下;那么換電方式也許是一個新的機會?這又涉及像加油站一樣建設換電網(wǎng)絡的浩大工程。不管哪種模式，或者未來產(chǎn)生某種新模式，解決了核心體驗的障礙，才會真正贏得市場。

再談談新能源汽車發(fā)展目前的補貼推動模式。 除高端的特斯拉以外，實際上國內(nèi)汽車大廠的產(chǎn)品，在產(chǎn)品性能上仍然同傳統(tǒng)能源汽車存在較大差距，存在動力弱提速慢、冬天不敢開空調(diào)、電池故障率高等問題。有一種現(xiàn)象在新能源汽車的定價過程中心照不宣，即某款車型的新能源版本定價，往往就是同款車型的普通版本價格，加上購買補貼之和，甚至更高。政府出錢補貼消費者，而消費者一分也沒有拿到。媒體對補貼和利潤進行過詳細的計算，大部分新能源汽車“補貼金額遠高于電池成本，再加上各地方政府給予的增補補貼，許多車企看準了這一契機，在享受雙重補貼的利潤空間內(nèi)生存得滋潤無比”。

看來，新能源汽車想對傳統(tǒng)能源汽車構成顛覆、形成替代，還差了火候。而且，這種顛覆不能光靠政策，而是應該依靠用戶體驗的創(chuàng)新。