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  • 專家學者建議利用政策杠桿助力新能源汽車產業(yè)轉型升級

    2018-03-21 14:33:28 大云網(wǎng)  點擊量: 評論 (0)
    在政策持續(xù)驅動下,我國新能源汽車十余年間實現(xiàn)了從技術受制于人,到主要技術和部件國產化,再到產銷量和保有量世界第一的三級跳。新能源汽

    在政策持續(xù)驅動下,我國新能源汽車十余年間實現(xiàn)了從技術受制于人,到主要技術和部件國產化,再到產銷量和保有量世界第一的“三級跳”。新能源汽車產業(yè)在突飛猛進的同時,也暴露出投機性“騙補”、結構性產能過剩等問題。專家建議,從政策、技術等層面多措并舉,促進新能源汽車產業(yè)轉型升級。

    新能源汽車產業(yè)2010年被列為國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)。2015年實施的“中國制造2025”強國戰(zhàn)略將節(jié)能與新能源汽車作為未來十大重點發(fā)展領域。

    數(shù)據(jù)顯示,得益于政策持續(xù)扶持和覆蓋全產業(yè)鏈的財政補貼,我國新能源汽車產業(yè)增速迅猛,自2015年產量突破30萬輛以來,產銷量和保有量連居世界首位。2017年新能源汽車產銷量均接近80萬輛,增幅五成以上,保有量占全球一半以上。

    目前,我國已形成北京、上海、四川、湖北、廣州等8大新能源汽車產業(yè)集群。《經(jīng)濟參考報》記者采訪了解到,產業(yè)在驅動電機、控制系統(tǒng)集成、電池研發(fā)等技術上取得長足進步,新能源汽車市場占有率正不斷攀升。

    北京市新能源汽車的研發(fā)和推廣走在全國前列。北汽、長安等一批重點企業(yè)研發(fā)投入強度達到6%。依托設在北京的國家動力電池創(chuàng)新中心,核心零部件和關鍵技術實現(xiàn)突破,主流續(xù)航能力從120公里升至400公里。目前,北京市累計推廣純電動汽車17萬輛。

    在中部武漢,新能源汽車年產值已突破3000億元。武漢正打造具備20條固態(tài)聚合物電池生產線的國內最大新能源電池供應基地。武漢市新能源汽車的租賃多于銷售,市場保有量為2萬輛,規(guī)劃到2022年達到4萬輛,并健全配套充電設施。

    在西部成都,新能源汽車產業(yè)已初具規(guī)模,以新能源汽車整車項目為代表的一批重大項目正在加快布局建設,相關汽車企業(yè)達到36戶。為加快推廣,成都市出臺了鼓勵新能源汽車消費的政策,包括新能源汽車不受尾號限行限制、公共停車場首2小時免停車費、購置新車享受補貼等。

    中國工程院院士孫逢春說,政策給新能源汽車產業(yè)帶來強大動力,我國新能源汽車產銷和保有量已確立領先優(yōu)勢,但目前出現(xiàn)了結構性產能過剩。“隨著外企進入,中國新能源汽車以往靠政策帶來的投機性增長,將向結構性優(yōu)化發(fā)展轉變。這需要更加精準、有效的政策供給。”孫逢春說。

    針對新能源汽車產業(yè)暴露出的騙補、結構性產能過剩等問題,國家相關部委對產業(yè)政策作出新調整。一是明確降低新能源汽車的財政補貼,直至2020年財政補貼完全退出;二是計劃實施“雙積分”政策,根據(jù)車企“新能源汽車占比”和“平均燃料消耗量”進行加減分,允許積分交易。

    采訪中,孫逢春等多位專家和業(yè)內人士提出如下建議:

    一是利用更多政策杠桿,減緩行業(yè)“成長的陣痛”。孫逢春說:“現(xiàn)階段補貼退坡是必要的”。他建議,用更多政策杠桿來進行支撐,比如將汽車作為節(jié)能產品進行節(jié)能補貼,同時建議各個領域推廣碳積分。

    據(jù)了解,國外對本國新能源汽車也有多種形式的補貼。例如,美國主要是對消費者進行補貼,補貼方式是稅收抵免、購車補助,對企業(yè)是交叉補貼,由不達標的企業(yè)補貼低排放企業(yè);德國則是降低用車成本,如免繳行駛稅、堵車可用公交車道、可與家里第一輛車用同一號牌只交一份保險。

    對于防范騙補,一些企業(yè)負責人建議,在完善法律制度的同時,宜利用大數(shù)據(jù)進行精準補貼,或利用物聯(lián)網(wǎng)技術防范騙補。目前相關的技術已經(jīng)成熟。

    二是利用專業(yè)力量組建國家新能源車創(chuàng)新平臺。孫逢春建議,政府應該建立以企業(yè)為中心的創(chuàng)新中心,在產業(yè)政策層面,對電池、電動、電控等前端關鍵技術、核心裝備進行孵化、支持,使我國在核心關鍵技術方面實現(xiàn)全面突破。

    據(jù)了解,在創(chuàng)新方面,德國、日本還建立國家新能源車創(chuàng)新平臺,整合大學、企業(yè)開發(fā)共性基礎技術;美國在制定產業(yè)政策時不限定技術路線,鼓勵通過企業(yè)競爭催生技術創(chuàng)新等。

    一些技術企業(yè)負責人認為,對于新能源汽車,哪些是未來主流技術,短時間內難下定論。現(xiàn)在的邊緣技術也許在未來就會變成主流,因此政府在制定技術扶持政策時,眼光宜放長遠,了解一些非主流技術、非龍頭企業(yè),不能“一棒子打死”,只根據(jù)幾家領頭企業(yè)和行業(yè)協(xié)會的情況就制定政策。

    三是注重補貼消費端、補貼消費者。除了城市,農村也是新能源電動汽車待開發(fā)的消費市場。專家認為,相關市場也可以“自下而上”發(fā)展,從經(jīng)濟實用的低速小型電動汽車開始,從農村和城市郊區(qū)切入。

    孫逢春說,中國農村市場因其價格定位等特點仍有市場空間,政府應更多地從政策杠桿層面進行管理。例如,對于低端市場產品不應該強行取締,而應該通過供給側改革和各種政策杠桿,如資金杠桿和政策補貼等進行調整。通過技術創(chuàng)新,資金投入,提升技術門檻實現(xiàn)部委所提出的“提升一批、轉換一批、淘汰一批”低端市場企業(yè)的目標。

    此外,國際經(jīng)驗表明,新能源汽車扶持政策保持持續(xù)、穩(wěn)定對于新能源汽車行業(yè)的發(fā)展具有重要意義。美國佐治亞州2015年7月取消州政府的稅收減免獎勵,電動汽車銷量大幅下滑。我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展也依賴政策。新能源汽車退補后短期內出現(xiàn)的滯銷,可以通過市場方式慢慢消化,但等到2020年整個補貼完全取消之后,其他的政策如果不能跟上,企業(yè)的車型賣不出去,就有可能出現(xiàn)實質性的產能過剩。

    專家認為,國家層面亟須對現(xiàn)有政策體系進行系統(tǒng)評估,也需要對非補貼政策工具進行系統(tǒng)研究,需要在科學評估基礎上,做好政策的系統(tǒng)研究和規(guī)劃,為未來政策調整、接力提供政策儲備,以防止產能過剩的苗頭轉化成危機。

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    責任編輯:仁德財

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