不久前，一份基于真實用戶對新能源汽車產(chǎn)品滿意度的調(diào)查報告給出了值得關(guān)注的數(shù)據(jù)——39.75%的人認為自己的新能源汽車達不到官方宣傳的性能，大批用戶反映，純電動汽車在上高速、開空調(diào)、低溫等常見場景下使用時，實際續(xù)航往往只有標稱的一半甚至1/3左右。

不敢開空調(diào)、不敢上高速、電量顯示不準、時刻擔心拋錨……種種在燃油車時代無法想象的苦楚，已被中國的首批新能源汽車私人用戶習以為常。當然也有人說，這是技術(shù)和產(chǎn)品不成熟時必須付出的代價，隨著電池價格降低，長續(xù)航電動車必將終結(jié)“里程焦慮”。

沒有誰會否認這樣的判斷。然而，里程焦慮的終結(jié)，未必能和新能源汽車用戶體驗的飛躍劃等號。相反，對那些依賴公共充電設(shè)施的消費者來說，這可能只是更多困擾的前奏。

提升續(xù)航里程就能提升電動車用戶體驗?

對里程焦慮這個新能源汽車使用過程中的超級痛點，國家有關(guān)部門可謂洞若觀火。2018年補貼政策對電池組能量密度及續(xù)航里程提出的更高要求，被視為對消費者呼聲的回應。

整車企業(yè)對政策風向的變化同樣有備而來。觀察3月上旬發(fā)布的年度第二批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，可見各家的新產(chǎn)品都在迅速向最高檔補貼靠攏，乘用車中，僅1款車型電池系統(tǒng)能量密度低于140Wh/kg;絕大部分純電乘用車的續(xù)航里程在300公里以上。不夸張地講，到今年下半年新政落地時，續(xù)航400公里有望成為市面主流產(chǎn)品的標配。

在趕超傳統(tǒng)燃油車的路上，新能源汽車又一次創(chuàng)造了“中國速度”。然而，斷言新能源汽車的用戶體驗也能從此與燃油車相提并論，尚嫌太早。

2018年及以后，除了補貼退坡可能造成的購置成本上升，過長的充電時間仍將是新能源汽車消費者的一大心病;究其原因，電池容量可以簡單地做加法，而車輛補充能源的效率，反倒可能因為電池容量擴大而開倒車。

盡管免于在路上擔驚受怕，卻不得不為了等待愛車“滿血復活”而無所事事，可能將是眾多新能源汽車用戶面對的“新常態(tài)”。事實上，這并非中國獨有的情況，國外早有業(yè)內(nèi)人士把因為汽車充電而引起的種種困擾命名為“充電時間綜合征”，進而指出，相比老生常談的里程焦慮，這個問題更隱蔽，但對新能源汽車市場化的長遠威脅更大。

“每開一段路就得停下來一兩個鐘頭(充電)，這種情況我忍不了。”來自大眾汽車集團的管理人員Mark McNabb如是說。McNabb領(lǐng)導的新公司“充電美國”(Electrify America)正致力于在北美建設(shè)公共充電樁，作為對“排放門”事件的變相補償。考慮到此君的身份，他對新能源汽車充電太慢的吐槽，顯得更有說服力和代表性——試想，連廠家的代表都如此“自黑”，普通用戶又哪里去找淡定的理由?

何況，在太平洋彼岸，只有差不多兩成車主依賴公共設(shè)施為車輛充電;換做基建水平更低，人多地少、居住密度大的中國一線城市(也是新能源汽車主要市場)，指望著靠公共樁給新能源汽車“回血”的人只多不少，他們的充電時間綜合征，想必會比國外用戶更嚴重。

讓思維更發(fā)散一點。作為新產(chǎn)業(yè)生態(tài)下的新物種，新能源汽車為了幫助開車人在充電時排遣寂寞，想必也會進化出某些獨有的“機能”：如車聯(lián)網(wǎng)、又如大尺寸中控屏幕……

如此想來，業(yè)內(nèi)廣泛承認的“汽車四化”其實是有先后之分的。電動化，扮演的是一切的基礎(chǔ)。

提升充電樁功率并不一定能讓充電時間變短

“充電時間綜合征”阻礙新能源汽車推廣，怎么破?很多人會把這當成一道送分題，毫不猶豫地在答卷上填上“提升公共充電樁功率”，并援引特斯拉的成功經(jīng)驗為佐證。

確實，因為專用超充站的存在，特斯拉車主對充電時間的吐槽雖說不是沒有，但相比其他新能源汽車用戶總歸少了很多;他們享受到堪比傳統(tǒng)豪華車的使用體驗，進而對這樣一個不以可靠性著稱的品牌產(chǎn)生“信仰”，超級充電樁輕松突破三位數(shù)的功率是重要保障。

既然特斯拉率先垂范并初獲成功，歐洲的巨頭們也就不會允許美國同行唱獨角戲了。和中國不同，歐美國家的公共充電體系的建立過程中，整車企業(yè)往往發(fā)揮著更突出的作用，這樣做的好處之一，就是車樁兼容性通常會比由第三方運營商負責建樁的模式更出色。

譬如，上文提到的Electrify America就承諾在美國投資20億美元，預計到2020年，它僅在加利福尼亞州一地就計劃建造350座新型大功率快速充電站;在德國，ABB也拉上福特，放言說要在未來3年把上千根快充樁插遍全歐洲。更亮眼的是，這些充電樁高達350kw的功率，不僅完勝國內(nèi)50kw左右功率的公共充電樁，也后發(fā)制人地反將了特斯拉一軍。

由此看來，車企大力宣傳的“充電十分鐘、續(xù)航上千里”并不是什么噱頭。但另一方面，我們也有必要就這一點給出提醒：目前市面上在售的新能源汽車，依然無福消受如此之快的充電速度，其中奧妙在于，車輛允許接受的充電功率，最終還是要看車載充電機的臉色。

車載充電機又是什么鬼?以下定義來自百度：“車載充電機(On-board Charger)是固定安裝在新能源汽車上的充電設(shè)備，具有為動力電池安全、自動充滿電的能力，它依據(jù)電池管理系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)，動態(tài)調(diào)節(jié)充電電流或電壓參數(shù)，執(zhí)行相應的動作，完成充電過程。”打個比方，如果說電池是蓄水池，車載充電機就是水池的閥門，其大小決定著進水的速度。

頗為吊詭的是，這樣一個重要的部件，其性能參數(shù)卻很少被整車企業(yè)單獨列出。在筆者的印象中，除了比亞迪前不久宣布把2018款新車的充電功率提升到60kw，其他品牌新能源汽車大都沒在配置表中明示這一數(shù)據(jù)，而是籠統(tǒng)地以“充電到80%要多久”作為替代。

對初次接觸新能源汽車的消費者，這種做法似乎是個不大不小的“坑”。其一，充電速度受外部環(huán)境變量影響很大，某國產(chǎn)新能源汽車在極寒天氣下達不到標稱的充電速度，車主花了大半天時間才充進了大約一半的電量。

其二，對沒有家用充電樁的用戶，為了讓車輛充一次電能盡量跑遠些，他們往往傾向于將車輛充電至90%以上甚至滿電，而廠家出于確保安全性和為電池延壽的動機，通常會在電池達到高SOC時大幅降低充電電流。因此，用戶們會發(fā)現(xiàn)，車輛從30%充電到80%的時間，和從80%充電到100%的時間相差無幾;是否該為這最后20%的電多花一倍停車錢，成了件糾結(jié)的事。

站在用戶的立場上，要盡量遠離“充電時間綜合征”，首先要做的是搞清目標車型的最大充電電流，然后用中學物理反推出車載充電機的大致性能;其次，市面上的一些車型具備獨立的熱管理系統(tǒng)，能自動為電池冷卻或保溫，相比理論充電量，這其實是個隱性加分項。

協(xié)同才是解決電動車痛點的唯一解藥

新能源汽車的“充電時間綜合征”之所以比“里程焦慮”難纏，本質(zhì)上是由于前者受整車企業(yè)、充電設(shè)施以及消費行為特征三大因素綜合影響，解決方案自然也復雜得多。換句話說，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，“大水漫灌”的思維已變得不合時宜。

充電設(shè)施運營商對此應該有比較深刻的體會。在今年年初的“電動汽車百人會”論壇上，國家能源局負責人曾表示，截至2017年底，全國公共充電樁總數(shù)達21萬個，保有量全球第一;但另一方面，公共充電樁的利用率不到15%，且地域差異巨大，在部分地段的利用率可達七成，部分地段則趨近于零。

相關(guān)分析認為，除了充電樁自身故障，諸如燃油車占位、設(shè)置地點過于偏僻隱蔽、收益分配不合理等因素，都催生了大量“僵尸樁”，拖累了運營商的盈利。

顯然，在一味強調(diào)數(shù)量而不重視使用便利性、不開拓高附加值服務(wù)的模式下，公共充電樁可能面臨邊際效益遞減而不得不靠補貼過活的困境，對緩解“充電綜合征”無甚幫助。

而對消費者來說，若不想在給車輛充電這件事上耗費太多心力，多做功課是少不了的，以便了解車輛技術(shù)水平，特別是那些廠家沒宣傳甚至忽略的性能指標。在此基礎(chǔ)上，按需選車的觀念很重要;對新能源汽車來說，這意味著根據(jù)預想中的用車場景(包括每個充電周期內(nèi)的行駛距離)來確定自己實際需要的車輛類型和電池容量，而非片面追求續(xù)航里程——畢竟，燃油車可以自行決定加油量，而電動車不管每次充電多少，電池成本都是要一次付清的。

進一步說，消費者越理性，就越能“倒逼”車企精益化地提升產(chǎn)品和服務(wù)水平。近兩年，跨國車企面向發(fā)達市場的新能源車型中，越來越多的產(chǎn)品開始劃分高低電池容量的版本，就是呼應消費者“按需選車”的表現(xiàn)之一。在這方面，特斯拉以電池大小擴充單一產(chǎn)品覆蓋價格區(qū)間的做法堪稱教科書;此后，包括日產(chǎn)聆風、現(xiàn)代KONA等平價車型，也各自推出了標準續(xù)航版和長續(xù)航版。

反觀國內(nèi)，受政策因素左右，長續(xù)航版車型推出通常意味著短續(xù)航版退市，實際上限制了消費者的選擇余地，這也表明，國內(nèi)新能源汽車市場化仍有提升余地。

最后不能不提的就是換電模式——消滅“充電時間綜合征”的終極武器。業(yè)內(nèi)人士認為，盡管在國際上受制于電池標準化等因素而未見成功先例，但在中國，考慮到大城市土地資源緊張而人力成本相對較低等一系列國情，新能源汽車換電模式仍然是有商機的;于是我們看到，傳統(tǒng)車企中如北汽、造車新勢力中如蔚來，都在換電模式上進行了積極的探索和布局。

事實上，中國政府與行業(yè)主管機構(gòu)，對充電和換電模式孰優(yōu)孰劣持開放態(tài)度。中汽協(xié)常務(wù)副會長董揚在前不久表示，“我們沒有不支持換電模式發(fā)展。有觀點認為換電模式需要更多的電池，就顯得補貼少了，其實不然，換電模式也是純電動汽車，一樣可以拿到補貼。”

他同時強調(diào)，換電模式要想取得更大突破，一定要取消對補貼的依賴，不要寄望政策給予更多的支持，而應該通過更合理的商業(yè)模式、技術(shù)的提升等途徑，被市場接受，才能發(fā)展起來。

從2014年算起，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走進它的第五個年頭。它給我們帶來的驚喜乃至困惑，都呈現(xiàn)出一個相同的判斷：新能源汽車之所以“新”，很大程度上是因為它更像一個系統(tǒng)工程，它的健康發(fā)展更有賴于多重利益相關(guān)方的協(xié)同，而非個人或企業(yè)的單打獨斗。

我們有理由相信，中國作為統(tǒng)一市場的某些獨特優(yōu)勢，能夠令新能源汽車更方便地獲得“協(xié)同”的土壤。在不久以后的將來，無論“里程焦慮”還是“充電時間綜合征”，都會在協(xié)同效應下逐步得到破解。只有這樣，中國新能源汽車才能在趕超傳統(tǒng)燃油車的賽道上再進一步。