雖然真正的自動駕駛距離私人消費(fèi)市場仍有一定的實(shí)現(xiàn)時間，但從今年起，普通消費(fèi)者在日常行駛的公共道路上，見到無人駕駛汽車的幾率或?qū)⒃絹碓礁摺?/p>

3月14日，《重慶市自動駕駛道路測試管理實(shí)施細(xì)則(實(shí)行)》發(fā)布，這是繼北京和上海之后，國內(nèi)第三個支持自動駕駛汽車開展合法路測的城市;一周后，百度成功摘下了五張自動駕駛汽車道路測試號碼，成為上汽和蔚來之后的第三家取得國內(nèi)道路測試自動駕駛資格的企業(yè)。

事實(shí)上，踏入今年以來，無論是各地政府還是各大車企，都在紛紛提速各自的自動駕駛路測進(jìn)程。例如在北京、上海以及重慶之后，杭州、廣州、深圳等多地也“躍躍欲試”。

最近，中汽研更是召開了一場 “中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛場景與信息安全數(shù)據(jù)發(fā)布會”，動員中國車企抱團(tuán)路測。目的是要在2020年底完成全國40個重點(diǎn)城市5000萬公里駕駛場景數(shù)據(jù)的采集，超越谷歌的Waymo。

陸續(xù)批準(zhǔn)上路

從去年12月至今，中國自動駕駛的商業(yè)化進(jìn)程，在快速地推動著。如今，北京、上海以及重慶，是全國目前出臺相關(guān)自動駕駛車輛道路測試管理規(guī)范的三個城市。在他們之后，還有杭州、深圳、廣州等地都在積極準(zhǔn)備著。

3月16日，深圳交通運(yùn)輸委員會發(fā)布了《深圳市關(guān)于規(guī)范智能駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(征求意見稿)》。這距離重慶市頒布的《重慶市自動駕駛道路測試管理實(shí)施細(xì)則(試行)》，才過了兩天。

事實(shí)上，在全國各地都在大力推行自動駕駛汽車上路測試的背后，是國家對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的規(guī)劃以及對自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的高度重視，因?yàn)槁涞爻鞘械氖痉蹲饔脤⒂型麕悠渌鞘袑ψ詣玉{駛的政策支持。

國家發(fā)改委此前發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》征求意見稿提出，到2020年，智能汽車新車占比達(dá)到50%，中高級別智能汽車(L3)實(shí)現(xiàn)市場化應(yīng)用;2025年，新車基本實(shí)現(xiàn)智能化，高級別智能汽車(L4)實(shí)現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。

同時，在早前剛結(jié)束的全國兩會上，無人駕駛技術(shù)更是成為了熱議的話題。

在本屆政府工作報告中，“加強(qiáng)新一代人工智能研發(fā)應(yīng)用”屢被提及。不少代表委員甚至表示，在無人駕駛汽車的新賽道上，我國有機(jī)會跑出“中國速度”。

“無人駕駛技術(shù)所帶來的全新變革，將改變汽車行業(yè)近百年來所沿用的技術(shù)和商業(yè)模式。眼下無人駕駛技術(shù)正處于產(chǎn)業(yè)化探索初期，政策與技術(shù)進(jìn)步是否匹配，一定程度上決定了產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新速度和競爭力。”全國政協(xié)委員、百度創(chuàng)始人李彥宏說道。

有分析師指出，目前中國幾大城市出臺的自動駕駛規(guī)范，很大程度上是以美國出臺的法例為范本。從2016年起，美國已出臺了三部與自動駕駛相關(guān)的法規(guī)，現(xiàn)在沿用的是一部名為《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》法規(guī)，取代了2016年《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》，全文共36頁，主要針對第3級到第5級自動駕駛系統(tǒng)。

相較起來，中美兩地的自動駕駛法規(guī)主要區(qū)別在于，美國更強(qiáng)調(diào)汽車安全標(biāo)準(zhǔn);而北京和上海出臺的施行細(xì)則來看，則更強(qiáng)調(diào)人工能及時接管。當(dāng)然，這很大一部分原因是中美兩國目前在自動駕駛的測試環(huán)境和條件上還有著很大的差異。例如，美國加州政府已經(jīng)從去年10月開始允許真正的“無人車”上路測試，即測試車輛無需配備駕駛員，并且還批準(zhǔn)了符合標(biāo)準(zhǔn)的沒有方向盤與制動裝置的車輛上路測試;而上海出臺的管理辦法則是要求駕駛員必須要坐在主駕駛坐上。

“從早前國內(nèi)無人駕駛示范區(qū)的頻頻建起，到目前全國各地陸續(xù)開放無人駕駛汽車上路測試，說明我國的無人駕駛商業(yè)化進(jìn)程正在不斷提速，這背后有國家戰(zhàn)略的考量，也是企業(yè)間爭奪下個新興風(fēng)口的關(guān)鍵窗口期。”汽車分析師張仁對記者記者表示。

車企抱團(tuán)

3月22日，五輛掛著“京C”牌照的百度Apollo自動駕駛汽車在北京亦莊周邊的道路開始試跑。這是繼去年底北京市交通委等三部門聯(lián)合發(fā)布了《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(試行)》之后，北京市向百度頒發(fā)的首批自動駕駛汽車道路測試號牌。

接下來，這五輛自動駕駛汽車，除了行駛在亦莊的測試路段外，還會出現(xiàn)在順義區(qū)和海淀區(qū)規(guī)劃的33條共計(jì)105公里的開放測試道路上。

就在百度“無人車”上路前，上汽的自動駕駛汽車已經(jīng)開始了在嘉定區(qū)一段5.6公里的道路上進(jìn)行測試。上汽方面對媒體介紹，目前公司研發(fā)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)完成兩代智能駕駛整車平臺開發(fā)，駕駛等級為L4級，即達(dá)到了“高度自動化”的級別，在封閉道路上的實(shí)驗(yàn)里程超過了5萬公里。

“北京市規(guī)定在上開放道路測試前，要求5000公里測試場內(nèi)里程，我們目前正在按要求積極準(zhǔn)備中。”馭勢科技相關(guān)負(fù)責(zé)人對記者記者表示。

像馭勢、景馳這樣已經(jīng)開始在特定區(qū)域開展示范化運(yùn)營的初創(chuàng)無人駕駛企業(yè)來說，盡快“上路”進(jìn)行測試，是公司近期的主要沖刺目標(biāo)。

一名不愿具名的業(yè)內(nèi)人士告訴記者記者，目前國內(nèi)開放自動駕駛道路測試示范需求正在全面爆發(fā)，就上海一地來說，自首批發(fā)放自動駕駛測試牌照以來，如今已經(jīng)有將近50多家企業(yè)在申請。

可以對照的一組數(shù)據(jù)是，自美國加州2015年開放自動駕駛汽車道路測試以來，牌照的需求已然翻了三倍。據(jù)加州車輛管理局網(wǎng)站，目前已發(fā)出去的自動駕駛路測牌照已有47張。其中，中國企業(yè)就占據(jù)了13家，像百度、長安汽車、上汽集團(tuán)、蔚來汽車、圖森等都在內(nèi)。

與此同時，加州車輛管理局還要求進(jìn)行測試的企業(yè)，每年都要循例提交自動駕駛報告，內(nèi)容包括自動駕駛汽車路測里程、“脫離”次數(shù)以及“脫離”的原因(脫離是指自動駕駛測試中，無法進(jìn)入自動駕駛模式或終止自動駕駛模式改由人工控制的情況)。

根據(jù)其2017年度的最新自動駕駛測試報告，谷歌的Waymo與通用的測試成績分別排在了一二位。截至2017年，Waymo的測試路程已達(dá)141.3萬英里(約合227.4萬公里)。另外，2017年度的報告還顯示，通用旗下Cruise的人為干預(yù)頻次也快速下降至105/125000=0.84次/千英里，較去年的18.5次/千英里實(shí)現(xiàn)了驚人的提升。

最近，中汽研正在著手進(jìn)行類似的數(shù)據(jù)搜集工作。3月20日，一場名為“中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛場景與信息安全數(shù)據(jù)發(fā)布會”在天津召開，會議面向行業(yè)首次發(fā)布了中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛場景數(shù)據(jù)共享平臺、中國汽車行業(yè)漏洞應(yīng)急響應(yīng)平臺以及智能汽車信息安全自愿性認(rèn)證規(guī)則與評價體系。

中汽研數(shù)據(jù)資源中心方面的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，其即將開展的一項(xiàng)駕駛場景數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，計(jì)劃至2020年底完成覆蓋中國40個重點(diǎn)城市5000萬公里的自然駕駛場景數(shù)據(jù)采集，并完成駕駛場景數(shù)據(jù)庫建設(shè)，分三年進(jìn)行。其中，計(jì)劃2018年采集500萬公里駕駛場景數(shù)據(jù)，2019年完成1500萬公里，2020年完成3000萬公里。

同時，搜集數(shù)據(jù)的場景也會進(jìn)一步擴(kuò)大，包括高速行駛、地下車庫、城市道路、鄉(xiāng)村道路、山區(qū)等重點(diǎn)道路類型;晴天、陰天、雨天、雪天、霧霾、夜晚等多種天氣情況等。

據(jù)一名與會的人士告訴記者記者，由于采集的數(shù)據(jù)量巨大，因此目前中汽研方面正在動員中國車企抱團(tuán)路測，然后再整合各汽車廠來一起采集道路數(shù)據(jù)，每個車廠負(fù)責(zé)一個或者幾個省的數(shù)據(jù)采集。而車廠亦紛紛表示，愿意在統(tǒng)一的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)與合理的共享模式下，參與到平臺共建中去。

尚存隱患

最近，Uber的自動駕駛汽車在美國公路上撞死行人的事在不斷發(fā)酵，雖然目前業(yè)界仍在等待官方的一份徹底的調(diào)查報告，但有分析指出，原本包括Uber、Waymo和通用汽車在內(nèi)的企業(yè)們已經(jīng)計(jì)劃明年開始在部分城市推出自動駕駛車輛的出行服務(wù)，或許會因這起事故的發(fā)生而暫緩進(jìn)程。

“近期各國自動駕駛產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，企業(yè)在商業(yè)化過程中不能過于激進(jìn)，我們在擁抱科技創(chuàng)新的同時，也需要對汽車產(chǎn)業(yè)的原有規(guī)律具備敬畏之心。”上述馭勢科技的負(fù)責(zé)人對記者記者表示。

巧合的是，在上述事故發(fā)生后的幾天，正是北京市頒發(fā)給百度無人車牌照的時間，為此，如何保證自動駕駛汽車在路測的安全成為社會的關(guān)注焦點(diǎn)所在。

值得注意的是，在測試過程中的事故責(zé)任認(rèn)定上，北京與上海給出了不同的管理意見。北京的規(guī)則認(rèn)為，車輛的測試駕駛員應(yīng)當(dāng)為事故或交通違法行為承擔(dān)責(zé)任;而上海方面規(guī)定，發(fā)生重傷或者死亡事故、車輛或者道路設(shè)施毀損等嚴(yán)重交通事故，由國家認(rèn)可的交通事故司法鑒定機(jī)構(gòu)對測試車輛進(jìn)行技術(shù)鑒定，鑒定費(fèi)用由測試主體承擔(dān)。公安機(jī)關(guān)交通管理部門依據(jù)鑒定結(jié)果進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定，對測試駕駛?cè)撕蜏y試主體進(jìn)行處理。

事實(shí)上，像目前特斯拉在售的車型中，其自動駕駛程度級別僅到達(dá)L2級，要求駕駛員隨時監(jiān)控，并在必要時接手車輛。

“要真正實(shí)現(xiàn)解放雙手，即L5級別的無人駕駛，除了各種管理規(guī)范、智能道路基礎(chǔ)設(shè)施等的完善外，通信網(wǎng)絡(luò)也是很關(guān)鍵的一環(huán)。”上述分析師對記者記者表示，像5G的實(shí)現(xiàn)是為L5級別的自動駕駛奠定基礎(chǔ)。有了5G，無人駕駛汽車探測到障礙后的響應(yīng)速度將至毫秒級，安全性大幅提升，無人汽車上路的時間表無疑將大大提前。

然而，也有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，車輛的網(wǎng)絡(luò)安全及遠(yuǎn)程控制等問題也將成為路測的安全隱憂。若不能有效解決相關(guān)問題，自動駕駛車輛的推廣應(yīng)用或受影響。