電動(dòng)汽車發(fā)明至今已有百余年歷史，而如今勢(shì)頭不減當(dāng)年。不管是混合電力車，插電式混合動(dòng)力車，還是全電力汽車，人們的需求隨著價(jià)格的下跌越來越高。

要知道電動(dòng)汽車的歷史是要早于燃油車，作為一個(gè)既熟悉又陌生的伙伴，大多數(shù)人對(duì)它的歷史知之甚少。而美國(guó)作為汽車大國(guó)，不論是在技術(shù)革新上還是在政策引導(dǎo)上都起到了舉足輕重的作用。

一、電動(dòng)車的誕生

事實(shí)上電動(dòng)車的誕生很難歸功于一個(gè)發(fā)明者或一個(gè)國(guó)家，可以肯定的是它來自電池到電機(jī)一系列的突破。

比如雖然電磁物理之父—尼古拉·特斯拉(塞爾維亞裔美籍)為早期的電動(dòng)汽車作出了巨大貢獻(xiàn)，但我們很難給他再冠以“電動(dòng)汽車之父”之名，因?yàn)閺莫M義說，他并沒有自己推出過汽車產(chǎn)品。

聚集了洪荒之力后，1830年到1900年之間，匈牙利、美國(guó)、荷蘭、英國(guó)、法國(guó)、奧地利和德國(guó)，都有人曾制造出電動(dòng)汽車。但直到19世紀(jì)下半葉，英國(guó)和法國(guó)的發(fā)明家們才建造出第一款實(shí)際可用的電動(dòng)汽車。

而在此之前的電動(dòng)汽車更像是概念品，比如英國(guó)發(fā)明家羅伯特•安德森同時(shí)研究出的電動(dòng)馬車竟然只能放在展廳供大家觀賞，而且甚至都不能充電。

這一切終于在1890年有了轉(zhuǎn)機(jī)，在這年美國(guó)化學(xué)家威廉·莫里森推出了一款切實(shí)可行的原型車。這款車擁有24個(gè)電池組，每80公里充電一次，時(shí)速可達(dá)22.5km/h。可惜由于實(shí)際操作太過復(fù)雜，這款產(chǎn)品沒能投入量產(chǎn)，但很明顯它激起了大眾對(duì)電動(dòng)汽車的興趣。

接下來的幾年，各種各樣的電動(dòng)汽車制造廠如雨后春筍般出現(xiàn)在美國(guó)紐約，甚至在1900年，出現(xiàn)了路上近30%車輛是電動(dòng)汽車的盛況。

二、電動(dòng)車的時(shí)代看似就要到來

要想知道1900年左右電動(dòng)車有多流行，了解各類個(gè)人交通工具的發(fā)展史同樣重要。在20世紀(jì)之交，交通還是主要依賴于馬，但隨著生產(chǎn)力提高，新的蒸汽、汽油或是電動(dòng)的機(jī)動(dòng)車輛在美國(guó)等大國(guó)開始流行。

雖然蒸汽動(dòng)力相當(dāng)可靠，還能夠帶動(dòng)工廠和火車，但直到1870年左右才用于汽車。一部分原因是蒸汽對(duì)個(gè)人機(jī)動(dòng)車來說不夠?qū)嶋H，需要很長(zhǎng)的啟動(dòng)時(shí)間，天氣冷的時(shí)候，甚至需要近1h，而且還需要不斷加水，這都限制了其應(yīng)用范圍。

伴隨電動(dòng)機(jī)車出現(xiàn)在市場(chǎng)的，還有汽油車，這得益于1800年左右內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展。然而汽油車弊病眾多，因?yàn)橐粩喔淖凖X輪還需要手柄啟動(dòng)，開車十分費(fèi)力難以操作不說，噪聲大，排氣管后的味道也難聞。

相比蒸汽車或汽油車，電動(dòng)汽車安靜而又便于操作，也不會(huì)發(fā)出難聞的污染氣體。由于路況差的原因，汽車主要被用于城市短途使用，電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程焦慮并沒有特別凸顯嚴(yán)重。多種優(yōu)點(diǎn)加身的電動(dòng)汽車很快就獲得了城市居民的青睞，尤其是追求潮流的時(shí)尚女性。

到1910年左右，越來越多的人擁有電動(dòng)汽車，充電也變得容易，這又進(jìn)一步普及電動(dòng)車到各個(gè)階層，比如紐約時(shí)報(bào)在1911年的一篇文章指出，當(dāng)時(shí)知名的汽油車制造者們都會(huì)使用電動(dòng)汽車，可想而知電動(dòng)汽車的認(rèn)可度是有多高。

當(dāng)時(shí)不少發(fā)明者意識(shí)到電動(dòng)汽車高漲的需求，也不斷對(duì)其進(jìn)行改進(jìn)。比如保時(shí)捷創(chuàng)始人費(fèi)迪南德·波爾舍，也在1898年研發(fā)出一款電動(dòng)汽車P1。三年后他在P1的基礎(chǔ)上加裝了一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)發(fā)電用于驅(qū)動(dòng)輪轂電機(jī)，自此世界第一輛混合動(dòng)力汽車誕生。

同時(shí)期的偉大發(fā)明家托馬斯·愛迪生，也意識(shí)到了電動(dòng)汽車技術(shù)的先進(jìn)性，著手改善了電動(dòng)汽車電池，并在1912年成功研發(fā)出了電動(dòng)汽車，據(jù)稱這款車只采用了兩節(jié)15伏電池和一臺(tái)30伏電動(dòng)機(jī)，但卻擁有40km/h的最高時(shí)速，并順利實(shí)現(xiàn)了從蘇格蘭開到倫敦(約273km)的距離。

甚至連愛迪生的好朋友亨利·福特在1914年也加入其中一起研發(fā)低價(jià)的電動(dòng)汽車，并研制出了一些原型車。至此，電動(dòng)汽車的時(shí)代似乎就要到來。

三、電動(dòng)汽車受到重創(chuàng)

雖然電動(dòng)汽車有著不錯(cuò)的綜合表現(xiàn)，但問題也不是沒有，比如久久不能解決的續(xù)航里程問題以及電池安全性問題就讓電動(dòng)汽車的未來充滿了未知。

在電動(dòng)汽車和燃油車相互爭(zhēng)奪市場(chǎng)的時(shí)候，執(zhí)著的發(fā)明家和精明的商人在內(nèi)核上的不同終于被激發(fā)出來，因?yàn)檎窃?908年，亨利·福特流水線生產(chǎn)下的T型車給電動(dòng)汽車帶來了巨大打擊。

這款汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的T型車直到1912年價(jià)格都僅為650美元，而當(dāng)時(shí)的一輛電動(dòng)敞篷雙座汽車售價(jià)竟高達(dá)1750美元。

當(dāng)然價(jià)格并不是決定市場(chǎng)占有率的唯一因素，但在同年壓死駱駝的最后一根“稻草”出現(xiàn)了。查爾斯·凱特靈引進(jìn)電動(dòng)啟動(dòng)引擎，這大大減少了對(duì)手柄的需求，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)間更短、更方便，也增加了安全系數(shù)。

此后電動(dòng)汽車的優(yōu)勢(shì)逐漸被燃油車抹平，比如到1920年左右以美國(guó)為主的歐美城市間道路有了長(zhǎng)足改善，駕駛愛車來一場(chǎng)長(zhǎng)途旅行一時(shí)間成為了時(shí)尚。

當(dāng)然除了以上原因外，美國(guó)作為原油大國(guó)在燃油車的推動(dòng)上起到了關(guān)鍵作用，比如美國(guó)后來興起的大馬力汽車就是它的直接產(chǎn)物。終于到1935年前后，電動(dòng)汽車放棄了抵抗，燃油車時(shí)代到來。

四、汽油短缺讓電動(dòng)汽車再火了一把

在接下來的大約30年，電動(dòng)汽車經(jīng)歷了一段黑暗時(shí)期，技術(shù)也鮮有進(jìn)步。低廉豐富的汽油以及持續(xù)發(fā)展的內(nèi)燃機(jī)阻礙了其他可替代能源汽車的發(fā)展。

可以說電動(dòng)汽車的興起、衰落和復(fù)興都和美國(guó)有著緊密的聯(lián)系。

比如20世紀(jì)60~70年代油價(jià)的猛增和汽油的短缺，還有1973年雪上加霜的阿拉伯石油禁運(yùn)，使得美國(guó)開始減少對(duì)國(guó)外石油的需求并大量開發(fā)國(guó)內(nèi)燃料資源。國(guó)會(huì)于1976年通過了電動(dòng)和混合動(dòng)力汽車研究發(fā)展示范法案，授權(quán)能源部門協(xié)助研發(fā)電動(dòng)和混合動(dòng)力汽車。

同期，大大小小的汽車制造商開始探索可替代能源汽車，其中就包括電動(dòng)汽車。比如通用研發(fā)的城市電動(dòng)汽車原型Delta在1973年參展了環(huán)保局首屆低污染能源研討會(huì)，甚至在1971年，NASA的電動(dòng)月球漫游者，作為第一個(gè)人造汽車行駛在月球上，這也大大提升了電動(dòng)汽車的地位。

然而，相比汽油車，1970年左右的電動(dòng)車依然存在一些缺陷，比如有限的車速，最多也就70km/h上下，而且一般充電一次僅能行駛60km左右。

五、環(huán)境問題驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車發(fā)展

到1990年，長(zhǎng)管道汽油運(yùn)輸歷經(jīng)20多年已然成熟，電動(dòng)汽車的熱度已基本消失，但新的聯(lián)邦和各州條約開始做出改變。比如1990年出臺(tái)的清潔空氣修改版法案、1992年的能源政策法案以及加利福尼亞空氣資源委員會(huì)發(fā)布的新交通排放條約等，重新點(diǎn)燃了美國(guó)對(duì)電動(dòng)汽車的熱情。

為了吸引用戶并降低研發(fā)投入，汽車制造商先后開始把自己旗下的流行款改為電動(dòng)版本，雖然在動(dòng)力性能上有所突破，但續(xù)航里程依然是軟肋。

當(dāng)然也有特立獨(dú)行的，比如這段時(shí)期最著名的電動(dòng)汽車EV1。EV1車身結(jié)構(gòu)采用玻璃纖維制成，車體自重1000kg。另使用32塊鉛酸電池作為主能源，再輔助以兩臺(tái)42kW三相感應(yīng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)。

EV1的最高時(shí)速可達(dá)到128km/h，從靜止加速到96km/h僅需9秒內(nèi)，一次充電可以行駛144km。但由于價(jià)格高昂，EV1的經(jīng)濟(jì)效益并不好，在2001年通用停止了EV1車型的生產(chǎn)。

六、電動(dòng)汽車的新起點(diǎn)

20世紀(jì)下半葉見證了電動(dòng)汽車的起起伏伏，人們也看到了電動(dòng)汽車技術(shù)的前景，然而電動(dòng)汽車技術(shù)真正的復(fù)興始于21世紀(jì)初，我們今天看到的電動(dòng)汽車都要?dú)w功于兩個(gè)重要事件。

第一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)在于豐田的普銳斯。這款車于1997年在日本發(fā)行，成為世界上第一款批量生產(chǎn)的油電混合動(dòng)力車。到2000年，普銳斯走向全世界，受到名流加持后，整體形象更是高了幾個(gè)檔次。

豐田使用由能源部門研究出的鎳氫電池，自此，不斷攀升的油價(jià)和對(duì)于碳污染日益增長(zhǎng)的擔(dān)憂使得普銳斯在過去的十幾年間成為世界上最暢銷的油電混合動(dòng)力車，早在去年年初四代車型累計(jì)銷量就已經(jīng)高達(dá)近400萬(wàn)輛。

另外一件事則是2006年美國(guó)硅谷新貴特斯拉的一則通告，表示要開始制造一款奢華的電動(dòng)跑車，一次充電續(xù)航里程可達(dá)322km。

到2010年，特斯拉從能源部門項(xiàng)目獲得4.65億美元貸款在加利福尼亞建立制造廠，后來提前九年就還清了。貸款以后不久，特斯拉制造出的車獲得廣泛認(rèn)可，成為加利福尼亞最大汽車制造廠雇主。

特斯拉的通告激勵(lì)了許多汽車制造大廠開始加速研發(fā)電動(dòng)汽車。2010年下半年，Chevy Volt和Nissan LEAF在美國(guó)市場(chǎng)發(fā)布，這二者此后在美國(guó)乃至世界范圍內(nèi)都扮演了舉足輕重的作用。

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在20世紀(jì)乃至現(xiàn)今電動(dòng)汽車的興起、衰落和復(fù)興都和美國(guó)有著緊密的聯(lián)系，可以看到電動(dòng)汽車并不神秘，它甚至在某一段時(shí)期扮演了重要的角色。

特斯拉、福特等大拿都曾為電動(dòng)車貢獻(xiàn)過力量，也直接影響到它的發(fā)展。愛迪生在100年前預(yù)言電動(dòng)車將會(huì)代表未來，雖然在當(dāng)時(shí)頗受爭(zhēng)議，但很明顯“未來已來”。