文 | CLS

4月9日，海南省長沈曉明在博鰲論壇年會上透露，海南將于2030年前全島使用新能源汽車，并打造出新能源汽車應用的樣板。今年一季度，國內(nèi)新能源汽車市場持續(xù)增長，其中最為亮眼的就是比亞迪新能源汽車同比增長達227%。市場增長中離不開政府這雙強有力的托手!《黨政機關(guān)公務用車管理辦法》明確規(guī)定，新能源汽車成為公務用車的必選車型。

其實，早在2016年部署“十三五”節(jié)約能源資源工作時，提出更新公務用車中新能源汽車的比例要達到50%以上。如今普及到全國，也是一件水到渠成的事情。

新能源汽車在國內(nèi)乃至世界范圍的發(fā)展勢頭都十分迅猛，在大趨勢之下，政府部門用車、國企用車、學校用車、醫(yī)院用車、公共巴士、出租車、郵政物流車、警車等紛紛向新能源車投來了笑顏。在各自領(lǐng)域的推廣規(guī)劃中，大多都要求在2020年這一時間節(jié)點，新能源車占比達到50%以上。

2017年我國新能源汽車銷量為77.7萬輛，今年預計會達到90萬輛。科技部長日前表示，到2020年預計我國新能源汽車的產(chǎn)銷量將達到200萬輛。顯然，市場的自然增長比不過新政的強力拉動，但必須承認新能源車前景一片光明。

讓充電難成為過去時

伴隨著新能源汽車發(fā)展一直都存在一個充電樁使用的問題。

據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2017年，我國公共類充電基礎(chǔ)設施保有量已達213903個，擁有此類充電樁最多的城市是北京。雖然保有量很大，但實際使用卻并不盡如人意，據(jù)北京商報在北京核心城區(qū)剛剛完成的調(diào)查顯示，在其走訪的601個充電樁中能夠使用的為441個，占73.38%，同時還存在充電樁兼容性，充電費用不統(tǒng)一，停車費過高等亟待解決的問題。近期，線外邦正在進行公共充電樁使用調(diào)查，通過我們的實地測試，給大家反饋出公共快充充電樁的現(xiàn)狀。

一旦公務用車大量使用新能源車，那么作為后勤保障的公共快充充電樁的問題就成為一個必須解決的問題。首先，在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上繼續(xù)增加充電樁的規(guī)模(這點毫無疑問)，更為重要的是如何保障這些充電樁能夠真正地服務于新能源車。更快地統(tǒng)一公共充電樁的行業(yè)標準、統(tǒng)一各充電樁服務商的收費、對充電樁停車位的管理都是需要管理者盡快思考解決的問題。

補貼出新政，換個方式薅羊毛？

在新能源汽車發(fā)展的起步階段，為了促進發(fā)展，要錢給錢，要政策給政策，最大的香餑餑就是“新能源購車補貼”，直接以現(xiàn)金方式補貼到消費者購車款當中。補貼的初衷是降低消費者選擇新能源車的門檻，當然也形成了巨大黑洞。

“純電動汽車續(xù)航低于150公里的車型將直接取消補貼“

日前，國家財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委四部委聯(lián)合發(fā)布的通知，明確2018年新能源汽車補貼政策門檻進一步提高。雖然，黑洞隨著補貼限制性規(guī)定逐漸被堵，但依然有機可乘。補貼新政指明，。這一政策影響的車型范圍還是比較小，主要集中在A00級的超小型電動車，比如眾泰芝麻等。不過背后的原因并不是大部分車型都大幅度提高了續(xù)航，而是他們將續(xù)航恰恰提高到了這個底線之上，比如156公里或者165公里等。雖然他們打得一手好擦邊球，但是下面這個政策就不是那么容易糊弄的了。

純電動車續(xù)航更長補貼更多。相比2017年純電動車只有2萬元、3.6萬元、4.4萬元3檔，2018年的補貼政策分得更細，從最低150km的續(xù)航到最高400km的續(xù)航一共細分了5檔，每50km的續(xù)航補貼差額達到了1萬元。續(xù)航達到并超過400km的車型將獲得最高的補貼額度。

這實際上又是有令不行，又把風險轉(zhuǎn)嫁給了消費者，明明買的是續(xù)航300km的車，實際里程可能要打個7折。

同時還存在一個問題，續(xù)航里程的標準到底怎么定義?當然，現(xiàn)在使用的就是工信部的續(xù)航里程數(shù)據(jù)，但是這一數(shù)據(jù)在實際的使用中很難達到。如今新能源車和傳統(tǒng)的燃油汽車在很多地方的發(fā)生了改變，在續(xù)航里程的計算方面也需要進行更加細化地標示。希望主管部門盡快就新能源車續(xù)航的計算標準進行細化，從而讓好的政策取得更好的效果。

盡管還存有質(zhì)疑，但不可否認的是這一新規(guī)定，必將促使企業(yè)革新技術(shù)，推出續(xù)航里程更高的車型，而那些靠補貼“接濟”的企業(yè)早晚都要被打回原形。

掌握核心科技才能把握未來

續(xù)航里程分級補貼，續(xù)航150公里成補貼分水嶺。種種跡象都表明國家的補貼政策要與新能源汽車的核心技術(shù)成果掛鉤。

早在之前發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》就提到，到2020年，培育形成若干家進入世界前十的新能源汽車企業(yè)，到2025年，新能源汽車骨干企業(yè)在全球的影響力和市場份額進一步提升。而新能源牌照發(fā)放已經(jīng)停止一年多 。種種跡象表明，中國的新能源發(fā)展之路正在從粗放+胡蘿卜型轉(zhuǎn)為大棒+胡蘿卜型，目的就在于提高新能源車企的核心競爭力。

除了直觀可見的續(xù)航里程，真正代表新能源最核心的技術(shù)其實是“三電技術(shù)

對企業(yè)來說，這是一個機遇與挑戰(zhàn)并存的政策。(電池、電機、電控)”，它們的地位就相當于傳統(tǒng)汽車中的發(fā)動機與變速箱。但現(xiàn)狀是，目前國內(nèi)擁有完整的三電技術(shù)的企業(yè)并不多，除了大家較為熟悉的長安、比亞迪等，大部分車企還是靠供應商提供解決方案。在新政的刺激下，要生存，企業(yè)就必須掌握自己的三電技術(shù)，同時，在新政的鼓勵下，企業(yè)也能夠更加放心地在三電核心技術(shù)上增加投入，占領(lǐng)新能源汽車技術(shù)高地。

最后說幾句

新能源汽車作為未來的重要甚至是核心出行方式，如何幫助其更好地發(fā)展是一個巨大的課題。如今，公務用車再次助推新能源車，在能夠看到的短期之內(nèi)，新能源產(chǎn)業(yè)必將有更進一步的發(fā)展。此前，雙積分政策的正式實施是揮舞企業(yè)頭上的大棒，如今公務用車助推肯定是甜咪咪的胡蘿卜。