合資股比50%底線背后 我們在擔心什么?
放開汽車行業(yè)外資股比限制的呼聲由來已久,事實上,國家層面也在不斷研究并加快放開的步伐。4月10日,習近平在博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式上宣布了中國擴大開放重大舉措,其中就包括我國將盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業(yè)外資限制。
時隔一周,國家發(fā)改委新聞中心就透露了汽車等制造業(yè)開放的時間步驟:汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放,2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制,同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期,汽車行業(yè)將全部取消限制。這也意味著,已經(jīng)“飄揚”了二十多年的汽車行業(yè)外資股比紅線,將正式開始退出中國汽車市場的舞臺,五年之后,即成為歷史。
50%底線背后 我們在擔心什么?
1994年由國務院印發(fā)的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》第六章第32條:生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動機產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50%,這,是有關汽車行業(yè)外資股比限制的最早來源,此外,該限制被列入《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》(以下簡稱“《目錄》”)的限制外商投資產(chǎn)業(yè)目錄中。
每三到四年,政府部門會對《目錄》進行一次修訂,到2017年版,《目錄》已經(jīng)是第7次修訂。每一次修訂,都是根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展和對外開放的需要,顯而易見的是,《目錄》中有關外商在華投資的限制性措施越來越少,中國市場越來越開放,即便如此汽車制造業(yè)有關外資股比不超過50%的限制依然是無法更改的底線。
雖然改革開放才40年時間,不過關于放開汽車制造業(yè)外資股比限制的呼聲由來已久,但也顧慮重重。
業(yè)界共同擔心的無非“外資股比的放開,將給傳統(tǒng)國企和自主品牌車企帶來重創(chuàng)”,中汽協(xié)秘書長董揚在前幾年的爭論中就一直反對股比放開。他認為:“外方不超過百分之五十股比的底線不能突破,主要理由是為了保護中國品牌。”車企方面也曾堅決反對。2016年7月22日,中國汽車工業(yè)協(xié)會曾經(jīng)在北京召開過一次會議,就“放開合資股比”進行討論。現(xiàn)場,包括一汽集團、東風集團、長安集團、北汽集團在內的四大汽車集團,聯(lián)合表態(tài)反對放開股比。
從三十多年前,外資車企“冒險”在華建立合資車企,到如今中國市場已經(jīng)成為外資車企盈利的主要驅動力,合資車企成為中國汽車產(chǎn)業(yè)歷史洪流中星光熠熠的明星,不過歷經(jīng)三十多年的“市場換技術”,在核心技術和核心零部件方面,中方始終很被動,因此反對人士稱外資股比的放開,對合資企業(yè)中的中方利益的傷害或將十分巨大。
對放開外資股比持反對意見的人還認為,中方在合資車企中沒有品牌、沒有網(wǎng)絡,更沒有產(chǎn)品,只有一個工廠,還只擁有一半產(chǎn)權,放開股比不利因素無法預測。對自主品牌而言,一旦放開,國外品牌在中國市場的競爭力超乎想象,巨大的降價空間,對自主車型的打壓效果會立竿見影,所以從保護本土汽車產(chǎn)業(yè)做強這個角度說,合資股比放開的過程可能要足夠長,以此給自主品牌做強做大提供機會。
另一方面,外資車企已經(jīng)在海外市場深耕多年,而中國車企只有中國市場,“走出去”的底氣和實力還未完全具備,因此,放開股比或將導致中國車企喪失僅有的反擊機會。尤其是國內新能源汽車產(chǎn)業(yè)初見成色,面對海外老牌車企的直面競爭,能否招架得還是一個問號。
“放開”是大勢所趨
放開汽車制造業(yè)外資股比限制在短期內會給自主汽車產(chǎn)業(yè)造成嚴峻的壓力,但經(jīng)歷過“入世”的中國汽車產(chǎn)業(yè)證明,只有開放的環(huán)境才能讓民族產(chǎn)業(yè)更具競爭力。
2001年底中國正式加入WTO,意味著中國的進口汽車關稅大幅降低,并且取消各類限制。當時的中國汽車產(chǎn)業(yè),面臨著比現(xiàn)在更為嚴峻的市場環(huán)境。在2000年,中國汽車年產(chǎn)銷規(guī)模僅200萬輛,自主品牌轎車市場份額不足15%,國內自主車企在當時更無自主創(chuàng)新實力可言。經(jīng)過將近二十年的敲打,中國汽車工業(yè)已經(jīng)成為國民經(jīng)濟重要支柱性產(chǎn)業(yè),產(chǎn)銷規(guī)模已經(jīng)突破2800萬輛,連續(xù)9年蟬聯(lián)全球第一。
正如發(fā)改委就制定新的外商投資負面清單及制造業(yè)開放問題答記者問時指出的,制造業(yè)開放是我國開放最早的領域,也是市場競爭最充分的領域。40年改革開放實踐證明,在一定發(fā)展基礎上,只有開放才能充分激發(fā)市場活力,只有開放才能倒逼企業(yè)創(chuàng)新,只有開放才能集聚國內外資源。目前我國制造業(yè)已基本開放,下一步擴大開放的方向很明確,就是要實現(xiàn)全面開放。
最大的敵人就是自己
對于放開外資股比限制的擔憂,或許是在長期受政策保護條件下的正常反應,雖然到實現(xiàn)全面開放的時間只有五年的窗口期,壓力固然在,不過也不必過于擔憂,全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示:“放開股比是2022年以后的事情,目前應該還沒有影響。”這一觀點與外資車企的表態(tài)不謀而合,據(jù)報道,德國以及美國的汽車制造商對于中國放寬限制的做法表示歡迎,并再三表示并不會放棄各自的中國合作伙伴,大眾表示將研究中國的最新動作是否會帶來新的選擇,但是公司的合資企業(yè)將不會受到影響,通用汽車則表示其中國市場的成功是得益于中國合作伙伴,今后也將繼續(xù)與合作伙伴保持良好的合作,因此,外資股比限制的開放在短期內的影響或許還不回顯現(xiàn)。另外崔東樹表示,合資股比限制的放開,對于諸如江淮大眾的新能源合資企業(yè)來說,將會成為一種正常現(xiàn)象,也會對其他企業(yè)帶來更多機會,老合資企業(yè)面對新興合資企業(yè)帶來的壓力,或將煥發(fā)生機。
與“狼來了”相比,更為“恐怖”的是自主品牌汽車依然沉睡在政策保護的溫床里而不自知,近年來,中國汽車市場加速擴容,合資企業(yè)規(guī)模快速做大,由于部分中方企業(yè)僅僅依靠合資外方導入的產(chǎn)品,就能擁有一定市場份額,從而滿足于眼前利益,對引進產(chǎn)品技術的消化和吸收失去動力,導致自主創(chuàng)新能力嚴重不足。
當股比限制被取消后,如何在這個市場生存,將是中國自主車企面對的新問題。吉利集團新業(yè)務戰(zhàn)略規(guī)劃部總監(jiān)劉景林表示,“合資放開之后剩下的就是兩個公司的商業(yè)利益,商業(yè)利益和優(yōu)勢互補,在股比放開后,若想拿到更多的話語權或主動權,關鍵在于自身是否存在足夠強硬的底氣,底氣源自于產(chǎn)品, 源自于技術。”誠然,外資車企股比限制的放開會對國內自主品牌車企和傳統(tǒng)國營企業(yè)帶來一定程度的沖擊,不過,相比于外資車企,中國車企最大的敵人正是自己,以及自己所具有的自主創(chuàng)新能力。
無論壓力如何之大,我們期待著五年的過渡期之后,一個更具活力和創(chuàng)新能力的市場的誕生。
責任編輯:仁德財
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