睡醒的傳統(tǒng)主機廠

在 2018 年北美 CES 上，豐田掌門人豐田章男拋出了一番驚世言論：豐田將從傳統(tǒng)汽車公司轉(zhuǎn)型為移動出行公司，而對手也不再是傳統(tǒng)汽車廠商，而是 Google、Apple 和 Facebook等科技巨頭。

讓豐田夜不能寐的是，曾經(jīng)門檻頗高的汽車賽道，幾乎成了互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的“后花園”，Google、Apple、Uber 等相繼打起了汽車的主意，中國的百度、阿里、騰訊等也向汽車市場拋出了橄欖枝。

究其原因，當汽車開始聯(lián)網(wǎng)的時候，汽車和科技的邊界逐漸消失，汽車行業(yè)終于有機會讓野蠻人進場。即使在國內(nèi)市場，蔚來、威馬、奇點、小鵬、拜騰、前途、云度、愛馳、零跑等已經(jīng)出現(xiàn)了幾十家造車新勢力，在經(jīng)歷了幾年潛伏期之后，紛紛在去年年末或今年年初發(fā)布了可以量產(chǎn)的車型。

即便是豐田這樣以保守著稱的汽車廠商，也無法再作壁上觀，畢竟行動遲緩的代價可能是被取代和顛覆。在特斯拉陷入財務(wù)危機之前，市值曾一度超過福特和通用，盡管特斯拉在銷量數(shù)字上還難以和大多數(shù)主機廠相提并論，資本的厚愛卻是不爭的事實。

不只是豐田，擁有百年歷史品牌積淀的德國汽車巨頭們，如奧迪、寶馬、戴姆勒，也在加快未來轉(zhuǎn)型的部署，福特、通用為首的美國汽車廠商很早就已經(jīng)付諸行動。同樣的還有來自中國的汽車廠商，長安汽車總裁朱華榮曾公開表示：“傳統(tǒng)汽車企業(yè)如果不創(chuàng)新，不轉(zhuǎn)型，那就面臨著生死存亡的時刻。”

造車新勢力的黑與白

不久前結(jié)束的北京車展，可以說是傳統(tǒng)主機廠和互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力的同臺競技，主流的汽車品牌悉數(shù)亮相，屬于造車新勢力的品牌也多達 10 余家，呼聲較高的蔚來、威馬、奇點、拜騰等首次大規(guī)模登場。

但吉利汽車董事長李書福在北京車展上逛了一圈后，忍不住對造車新勢力開炮：“互聯(lián)網(wǎng)(造車)一天到晚的瞎忽悠。”很多互聯(lián)網(wǎng)汽車品牌推出了首款量產(chǎn)車，吸引眼球的外觀設(shè)計、科技感爆棚的中控大屏、新能源汽車的定位，這三大因素幾乎是互聯(lián)網(wǎng)汽車的相似點，以至于被嘲笑從內(nèi)飾到系統(tǒng)都充滿特斯拉的影子。

國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)造車潮始于 2014 年，也正是在這一年，特斯拉公開了一連串和電動汽車相關(guān)的專利，或許有以開放專利來搶奪行業(yè)標準的嫌疑，卻也讓中國的創(chuàng)業(yè)者們?nèi)绔@至寶。國內(nèi)的造車新勢力想要復(fù)制特斯拉創(chuàng)造的奇跡，自然要面臨特斯拉所遭遇的問題。

馬斯克曾將 Model 3 的產(chǎn)能難題稱為“生產(chǎn)地獄”，按照特斯拉官方日前透露的數(shù)據(jù)，Model 3 的周產(chǎn)能最高為 2270 輛，Model S+Model X周產(chǎn)能合計約 2000 臺，遠不及大眾、福特等主機廠。國內(nèi)的造車新勢力不可避免地面臨著產(chǎn)能難題：蔚來、小鵬、威馬等無不是依賴傳統(tǒng)汽車廠商代工，雖然先后公布了自建工廠的消息，但只是在計劃階段，距離投產(chǎn)仍然需要很長的時間。

自 2017 年 5 月份至今，新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的審批大門已經(jīng)關(guān)閉了近一年的時間，累計發(fā)放的 15 張牌照中，僅有 6 家企業(yè)有車在售。政策上是否會對互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力開綠燈，依舊是個未知數(shù)。

站在傳統(tǒng)主機廠商的角度來看，BAT、科大訊飛等已經(jīng)拋來了橄欖枝，互聯(lián)網(wǎng)汽車引以為傲的車載智能系統(tǒng)，在吉利、長安等新推出的車型上同樣實現(xiàn)了語音助手、遠程解鎖、中控大屏等等，而在造車和電池技術(shù)上的積累，傳統(tǒng)主機廠商占到了時間上的優(yōu)勢。

新能源汽車風向變了

進入 2018 年后，新能源汽車市場最為明顯的變化就是：車企們紛紛放棄或推遲微型車的開發(fā)，轉(zhuǎn)向續(xù)航里程更長、空間更大的純電動SUV車型，價格也基本保持在了 10 萬元以內(nèi)起售價。

較為直接的原因是，國家新能源汽車補貼政策的退坡及同類企業(yè)競爭致成本的增加，新能源車企的凈利潤大幅下降，勢必要改變既定的產(chǎn)品節(jié)奏，并且適應(yīng)微利生存的市場現(xiàn)狀。但這種趕鴨子上架去轉(zhuǎn)型升級，結(jié)果會如何?不能適應(yīng)就會被淘汰。試錯成本相比更低的造車新勢力，在風向大變的時間節(jié)點上不缺少利好因素。

為什么要補貼新能源汽車？

很多人給出的答案是環(huán)保。傳統(tǒng)汽車的燃料是汽油或柴油，發(fā)動機在工作時會產(chǎn)生大量廢氣，也被歸咎為空氣污染的主要因素之一。新能源汽車特別是純電動汽車，在排放上的表現(xiàn)要樂觀的多。可轉(zhuǎn)念一想，電是從哪里來的?可以給出的答案有水力發(fā)電、風電、太陽能、核能等等，現(xiàn)實卻是燃煤和燃氣的火電占比在 70% 以上。

煤燃燒發(fā)電，然后用電驅(qū)動電動機，即便不談污染的問題，能源的轉(zhuǎn)化效率可想而知。各國政府對新能源汽車的補貼還是處于能源戰(zhàn)略的考量，在全球大力補貼新能源汽車的國家中，歐洲、中國、日本等無不是「少油」的國家，其中的利害關(guān)系不難猜測。

回到汽車行業(yè)上，補貼新能源汽車的初衷儼然不是為了制造 A00 級的產(chǎn)品，也不是為了新能源牌照。加速新能源汽車的發(fā)展，彌補與傳統(tǒng)燃油車的差距，甚至是彎道超車才是關(guān)鍵，況且特斯拉等已經(jīng)做出了表率。至少從這個方面來看，造車新勢力的產(chǎn)品定價、定位、定義等，都不乏政治上的正確。

新能源汽車只是能源革命？

假如特斯拉僅僅是推出了幾款電動車，恐怕早就死在了傳統(tǒng)主機廠的炮灰下，最簡單的道理，松下可以為特斯拉供應(yīng)電池，也可以給豐田、日產(chǎn)等合作。從寶馬、捷豹等新發(fā)布的電動汽車來看，續(xù)航能力并沒有輸給特斯拉。

營銷思維、渠道創(chuàng)新和自動駕駛技術(shù)，才是特斯拉脫穎而出的關(guān)鍵。

電動車的產(chǎn)業(yè)革命已經(jīng)引發(fā)了整個供應(yīng)鏈的共識，比如傳統(tǒng)汽車的芯片采購成本約為 350 美金，插電式混合動力汽車的芯片成本為 600 美金，純電動汽車的單車芯片成本要達到 1000 美金，而特斯拉的車載 AI 處理器 Drive PX 2 的價格就達到了 2500 美金。從燃油車到電動車，重塑的是整個產(chǎn)業(yè)鏈，且在新的產(chǎn)業(yè)鏈條里還包括大量的互聯(lián)網(wǎng)開發(fā)者，諸如無人駕駛、AR/VR、乃至內(nèi)容服務(wù)、娛樂服務(wù)等等。理清了這個問題，便看懂了造車新勢力的另一大利好。

傳統(tǒng)主機廠在和互聯(lián)網(wǎng)公司的接觸中，仍然有一些守舊，可以接入互聯(lián)網(wǎng)公司的技術(shù)和服務(wù)，大多拒絕和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)共享數(shù)據(jù)，就好像福特和阿里的合作，利益點無非是讓阿里幫助自己賣車。

但在未來，數(shù)據(jù)才是互聯(lián)網(wǎng)汽車的金礦，不同的理解決定了不同的立場，也就解釋了為何百度、阿里、騰訊瘋狂投資量產(chǎn)車都沒能出現(xiàn)的互聯(lián)網(wǎng)汽車品牌，卻不愿搭上傳統(tǒng)主機廠開辟新能源賽道的大船。

互聯(lián)網(wǎng)造車應(yīng)當如何做？

傳統(tǒng)車企當然有瞧不起互聯(lián)網(wǎng)汽車的理由，你連車都造不出來，哪里有資格和我爭市場?慶幸的是，新能源汽車仍處于萌芽狀態(tài)，整個產(chǎn)業(yè)鏈仍在不斷完善中，其中的機會也暗藏其中。一個最簡單的例子，比亞迪之所以能夠早早開始新能源車的布局，和電池、電機等核心零部件的自給自足不無關(guān)系。如今國內(nèi)已經(jīng)有了 100 多家新能源電池廠商，出現(xiàn)了寧德時代等一大批獨角獸，產(chǎn)業(yè)鏈的成熟只是時間問題。

而當產(chǎn)業(yè)鏈足夠成熟的時候，所有的車企都是受益者，也都會被產(chǎn)業(yè)鏈所牽制。

手機行業(yè)就是最明顯的例子，全面屏的概念出現(xiàn)后，新近發(fā)布的旗艦機清一色的劉海屏，不管是華為、OPPO 還是 vivo、小米，各家比拼的重心不再是基礎(chǔ)的硬件差異，而是服務(wù)和品牌。也就是說，造車新勢力和傳統(tǒng)車企在「造車」能力上的差距，會隨著產(chǎn)業(yè)鏈的成熟逐漸縮短，最終趨向于「軟實力」的競爭。在當前的市場環(huán)境下，互聯(lián)網(wǎng)造車需要做的就是：猥瑣發(fā)育，別浪。

和傳統(tǒng)車企錯位競爭

國內(nèi)車企打造的新能源汽車，在定價上并沒有走出固有的瓶頸，受限于品牌認知，產(chǎn)品定價往往在 20 萬以下。而豐田、大眾等頭部車企，主推的仍是插電混合動力車型，在受眾上和電動汽車仍存在差異。30 萬左右的市場，在電動汽車領(lǐng)域幾乎可以說是空白狀態(tài)，蔚來、小鵬等給出的量產(chǎn)車也多集中在這個價位，不失為錯位競爭的手段之一。

不爭一朝一夕之功

汽車工業(yè)有著超過百年的歷史，期間淘汰了數(shù)百家汽車品牌，新能源汽車勢必會延續(xù)同樣的軌跡。況且傳統(tǒng)車企對銷量、利潤等有著更多的顧慮，在產(chǎn)品節(jié)奏上往往比較謹慎，以至于讓造車新勢力占盡了風頭。只是在這場造車馬拉松中，跑對了方向比跑得快更加重要，切莫只爭一朝一夕。

抓住教育市場的契機

除了特斯拉這樣的“富人玩具”，國內(nèi)并沒有形成電動汽車的“代名詞”，在市場營銷上更加超前的互聯(lián)網(wǎng)汽車品牌，顯然不能錯過這個機會。此外，新能源汽車是個系統(tǒng)性工程，諸如充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施嚴重制約了新能源汽車的發(fā)展，同時圍繞新能源汽車周邊也出現(xiàn)了大量的創(chuàng)業(yè)者，提前卡位尤為重要。

來源：億歐