近年來，隨著國家政策扶持和市場驅(qū)動，新能源汽車投資熱潮在各地不斷涌現(xiàn)。然而，各地新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展良莠不齊，部分地方甚至以騙補、投機為噱頭，大踏步上馬一些低端產(chǎn)能，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中造成了極大的資源浪費，也嚴重影響了產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。為促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，增強核心競爭力，建設(shè)汽車強國，日前，國家發(fā)展和改革委員會向有關(guān)單位下發(fā)了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)。電池中國網(wǎng)梳理發(fā)現(xiàn)，《意見稿》對動力電池企業(yè)多項“高標(biāo)準(zhǔn)”要求遠超現(xiàn)階段技術(shù)水平，但考慮到政策制定一般都要有前瞻性，企業(yè)未來投建都要以此為基準(zhǔn)，該《意見稿》對于我國動力電池產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，增強核心競爭力也將具有指導(dǎo)意義。

新建或擴產(chǎn)動力電池項目能量密度提至300瓦時／千克

《意見稿》第十八條提出，新建車用動力電池項目擬生產(chǎn)的產(chǎn)品，除滿足國家和行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)外，還應(yīng)符合以下條件：

1.能量型車用動力電池單體比能量應(yīng)不低于300瓦時/千克，系統(tǒng)比能量應(yīng)不低于220瓦時/千克。

國內(nèi)42家主流電池企業(yè)2018年三元電池能量密度統(tǒng)計

據(jù)電池中國網(wǎng)了解，該條要求在業(yè)內(nèi)引起的爭議最大，目前國內(nèi)沒有一家量產(chǎn)電池能達到300瓦時/千克指標(biāo)。而根據(jù)國家工信部發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，也是要求到2020年純電動汽車動力電池單體能量密度達到這個指標(biāo)。

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會標(biāo)準(zhǔn)化工作部、行業(yè)研究部主任周波表示，2018年我國三元鋰電池材料仍以523、622為主，方形電池單體能量密度能做到210-220瓦時/千克左右，軟包電池能做到230瓦時/千克，圓柱今年最高能做到253瓦時/千克。他還預(yù)計2019年811將進入量產(chǎn)階段，屆時電池能量密度能做到250瓦時/千克左右。

電池中國網(wǎng)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)主流電池廠家今年主推的電池能量密度(單體)基本在210-230瓦時/千克，離300瓦時/千克指標(biāo)仍有較長的路要走。盡管國內(nèi)CATL、力神和國軒等部分企業(yè)在技術(shù)上能做到300瓦時/千克，但目前也只是在實驗室或特定環(huán)境下完成的，在量產(chǎn)和市場化應(yīng)用方面仍面臨諸如安全、使用壽命等多重挑戰(zhàn)。另外，上述三家企業(yè)都采用了在電芯層面較易達到高比能量密度的三元軟包技術(shù)路線。

周波還表示，三種封裝技術(shù)路線里面，短期內(nèi)圓柱在做到300瓦時/千克將有一定優(yōu)勢，不排除一些力推圓柱21700路線的企業(yè)產(chǎn)能將優(yōu)先上線。

參照《意見稿》這一要求，從目前主流的電池材料技術(shù)路線來看，磷酸鐵鋰動力電池和錳酸鋰動力電池，擴建或新項目基本不再可能獲批;三元動力電池將成新批項目的主要群體。但不排除新的電池材料技術(shù)路線出現(xiàn)，如富鋰錳、固態(tài)鋰電池等，但新技術(shù)仍需要較多的市場驗證。

有業(yè)內(nèi)專家表示，在現(xiàn)有材料體系和技術(shù)水平下，動力電池能量密度做到300瓦時/千克仍存在較多風(fēng)險，電池企業(yè)在設(shè)計和生產(chǎn)中，不能只強調(diào)某種性能，而要綜合考慮，尤其是安全性能。如果僅從遏制低端產(chǎn)能角度考慮，在制定政策時過度拔高要求，可能不利于整個產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》(以下簡稱《規(guī)定》)意見反饋已于5月25日截止，業(yè)內(nèi)人士預(yù)計正式文件大概率今年發(fā)布。分析人士表示，《規(guī)定》如果今年或明年實施，考慮到項目從建設(shè)到投產(chǎn)需要一定時間，一些技術(shù)路線成熟但能量密度達不到300瓦時/千克的電池項目恐將要重新考慮投建的可行性，預(yù)計今明兩年新建或擴產(chǎn)的動力電池項目將會相對放緩。而這也給了國外電池企業(yè)進入中國市場提供了機會，將對國內(nèi)動力電池企業(yè)造成一定的沖擊。

另一方面，計劃上新項目的企業(yè)只能趕在文件正式發(fā)布前加緊投產(chǎn)。而此前已經(jīng)批復(fù)的項目是否會因為此文件的正式發(fā)布而做相應(yīng)的調(diào)整并未說明。

2.功率型車用動力電池單體快充倍率應(yīng)不低于8C，循環(huán)2000次后剩余容量不低于初始容量的95%;功率型車用動力電池系統(tǒng)快充倍率應(yīng)不低于5C，循環(huán)1500次后剩余容量不低于初始容量的95%。

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會提供的數(shù)據(jù)顯示，在2017年快充客車中，系統(tǒng)最高倍率為6.42C，充電倍率主要集中在3C-5C之間。《意見稿》要求的5C充電倍率在目前來看仍比較合理。

市場對外資放開 市場公平競爭難做到

《意見稿》第三條提出，堅持內(nèi)外資統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、市場公平競爭的原則。隨著新能源汽車補貼逐步退坡，越來越多的國外電池企業(yè)將進入中國市場。據(jù)電池中國網(wǎng)了解，目前韓國LG、三星和日本松下都有計劃或已經(jīng)啟動在中國的電池相關(guān)項目。據(jù)悉，部分國內(nèi)新能源車企已經(jīng)開始與LG、三星舉行合作洽談，而松下是美國特斯拉電動車唯一電池供應(yīng)商。外資企業(yè)進入中國市場不僅有技術(shù)優(yōu)勢，同時還有品牌效應(yīng)優(yōu)勢。

受上游原材料價格上漲影響，目前國內(nèi)動力電池企業(yè)成本居高不下。而新能源汽車補貼退坡又迫使車企壓低電池價格，動力電池行業(yè)毛利率已經(jīng)跌至冰點。在現(xiàn)有技術(shù)水平下，企業(yè)只能通過規(guī)模效應(yīng)來提升利潤率，規(guī)模效應(yīng)就意味著需要通過擴產(chǎn)，實現(xiàn)規(guī)模化的效應(yīng)來降低成本。

而《意見稿》第十九條提出，【車用動力電池擴能項目】現(xiàn)有車用動力電池擴能項目，企業(yè)上兩個年度車用動力電池產(chǎn)能利用率均高于全行業(yè)平均水平，且產(chǎn)品生產(chǎn)及應(yīng)用未發(fā)生安全事故。

這就意味著，國內(nèi)企業(yè)在擴產(chǎn)時較外資企業(yè)將受到更多限制，要求上兩個年度車用動力電池產(chǎn)能利用率均高于全行業(yè)平均水平，將導(dǎo)致部分國內(nèi)企業(yè)想通過規(guī)模效應(yīng)降低成本的障礙明顯增加。而新進入的外資企業(yè)基本無此壁壘，只需要滿足《意見稿》第十八條相關(guān)要求即可。

即便兩年后，外資企業(yè)產(chǎn)能利用率低于全行業(yè)平均水平，它們依然可以選擇在全球其他地區(qū)擴產(chǎn)來形成規(guī)模效應(yīng)，降低成本。相較于全球供應(yīng)鏈和國際化程度更高的外資企業(yè)來說，國內(nèi)企業(yè)在海外擴產(chǎn)并非易事。

遏制產(chǎn)能擴張 促進產(chǎn)業(yè)升級

《意見稿》要求，新建車用動力電池項目企業(yè)法人應(yīng)擁有產(chǎn)品研發(fā)機構(gòu)和專業(yè)研發(fā)團隊，具有研發(fā)經(jīng)歷。其中，單體企業(yè)應(yīng)掌握材料研發(fā)方面的技術(shù)和試驗驗證能力，系統(tǒng)企業(yè)應(yīng)掌握電池管理及熱管理系統(tǒng)開發(fā)方面的核心技術(shù)和試驗驗證能力。

為鼓勵我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，近年來我國政府陸續(xù)發(fā)布了多項新能源汽車補貼政策，受新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展影響，低水平、重復(fù)性動力電池項目遍地開花。電池中國網(wǎng)認為，《意見稿》該項要求旨在規(guī)范我國動力電池新建項目，引導(dǎo)具備真正技術(shù)實力的企業(yè)積極發(fā)展動力電池產(chǎn)業(yè)，增強我國動力電池產(chǎn)業(yè)核心競爭力。

《意見稿》提出，新建車用動力電池項目，項目所在省份上兩個年度車用動力電池產(chǎn)能利用率均高于全國平均水平。該要求將有利于形成電池產(chǎn)業(yè)向部分產(chǎn)業(yè)成熟度比較高的省份集中。

《意見稿》要求，擬建設(shè)的設(shè)施具有較高智能化水平，在廠房布置、生產(chǎn)線設(shè)計、智能裝備投入、數(shù)字化信息管理及生產(chǎn)環(huán)境控制、過程控制等方面能夠滿足智能制造的要求。單體項目生產(chǎn)工序應(yīng)覆蓋電極制備、化成、單體裝備等工藝過程，系統(tǒng)項目應(yīng)具備模組生產(chǎn)、系統(tǒng)裝配及測試等能力。據(jù)電池中國網(wǎng)獲悉，日韓等知名電池企業(yè)生產(chǎn)線基本已經(jīng)完全實現(xiàn)了自動化、信息化和智能化。鋰電設(shè)備智能化水平越高，電池產(chǎn)品品質(zhì)越有保障，同時高端智能化產(chǎn)業(yè)還將會大幅降低生產(chǎn)成本，提高生產(chǎn)效率，是企業(yè)競爭力提升的重要表現(xiàn)。《意見稿》對新建項目產(chǎn)線智能化水平提出相關(guān)要求，將推動我國動力電池產(chǎn)線轉(zhuǎn)型升級。

《意見稿》要求，新建項目應(yīng)配套建設(shè)車用動力電池回收體系。今年2月26日，國家工信部發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中已經(jīng)明確了相關(guān)企業(yè)在動力電池回收中應(yīng)承擔(dān)的相應(yīng)責(zé)任。

電池中國網(wǎng)獲悉，《意見稿》于5月17日發(fā)布，5月25日已截止征求意見。正式文件對于動力電池新建和擴產(chǎn)要求仍需等待，但通過《意見稿》可以看出國家對于嚴控動力電池產(chǎn)能盲目擴張、促進動力電池產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、發(fā)展高端產(chǎn)品、增強核心競爭力，建設(shè)電池強國的決心非常堅定。