迷之高漲的“氫”熱情

本月，日產-雷諾-三菱集團宣布中止2013年與戴姆勒、福特簽署的燃料電池車商用化計劃，并將未來經營資源集中用于純電動汽車汽車的研發(fā)。同時，福特和戴姆勒也宣布，位于加拿大英屬哥倫比亞省本那比 (Burnaby)的合資公司Automotive Fuel Cell Cooperation Corp(AFCC)將于6月末關閉。

反觀國內，資本和人力的投入卻有增無減。

2017年11月，長城汽車副總裁Tobias Brunner就曾向媒體表示，長城汽車已建立內部研發(fā)團隊，正在研發(fā)電驅動與燃料電池的關鍵技術，有望于2022年正式推出首款全新的燃料電池汽車。

2018年5月，長江汽車董事長曹忠公開表示，南海項目今年將致力氫能動力裝置的研究，預計2019年量產電電混合(氫燃料電池和鋰電池混合)的氫燃料電池商用車。

同月，富瑞特裝在互動平臺表示，公司70Mpa儲氫瓶正在試制過程中，預計6月份出成品。但是相關資料顯示，目前國內尚無70Mpa儲氫瓶國家標準，還停留在35MPa的水平。

6月，湖北省首座固定式加氫站在武漢開發(fā)區(qū)(漢南區(qū))破土動工，這也是國內首座投入超過100億元的加氫站。

同時期，比亞迪與美國混合動力公司( US Hybrid Corporation )合作研發(fā)氫燃料電池客車。但看起來這款車型大概率只會運用在夏威夷本土。

持續(xù)發(fā)酵的氫能源產業(yè)鏈，接二連三的氫能源項目，充分展現了國人對于氫能源的熱情和憧憬，以及對總理“凝重表情”的熱切回應。

民間力量在大舉進軍氫能源汽車，政府力量也不甘居后，繼上海、蘇州、佛山、武漢等地之后，廣東也明確提出推進燃料電池汽車產業(yè)化。另外，大同、廣州、青島、揚州等地也正在醞釀扶持氫燃料電池發(fā)展的相關規(guī)劃。

小編感覺這是全民“氫燃料”的時代來了!

安全和技術仍無保障

目前，推行電動汽車的最大阻力之一就是充電樁，這個問題在電動汽車行業(yè)內被反復提及，我國在快速發(fā)展新能源電動汽車的同時，各部委與地方政府積極出臺相關政策，布局充電樁建設，至少在充電樁問題上，我們邁出了第一步。

但是，落在氫燃料電池上，問題不僅僅是出在充耗能的協同性上，無論是車本身，還是充氫站，都還面臨許多問題，這個第一步似乎邁地更加艱難。

氫站方面，相比充電樁而言，充氫站的建設成本高出十倍不止，就算想要靠政策強力推動，資金方面怕也是跟不上。國內正在運營中的八座氫站也是妥妥的虧本生意，巨大投入后回本無期。

電池方面，學界近日也發(fā)出了一些理性的聲音，給躍躍欲試要投資的人提了一個醒。

在日前北汽新能源舉辦的首屆“三里屯沙龍”上，清華大學汽車研究所所長、博士生導師陳全世教授直言不諱地表示：“關鍵技術還沒解決，應該回到實驗室里繼續(xù)研究，在膜和催化劑這兩大關鍵問題沒解決前，呼吁發(fā)展氫燃料汽車是不合理的。”

陳教授還稱，“政府和車企應該聯合大學等研究機構，把膜、催化劑、極板等基礎問題解決了，而不是做多少輛車。”

清華大學汽車工程系副主任宋健教授表示，氫燃料的運用十分復雜，操作難度遠大于電和天然氣：“氫燃料現階段存在巨大的安全性問題，無論在儲運上、加注上還是使用過程中，很多安全問題都沒有經過嚴密考核……”此外，宋教授提到，加氫罐在700公斤大氣壓的情況下，閥門很難做到密封;氫燃料電池車到底能不能進停車場;如果在地下車庫泄露出來，氣體如何疏散。

諸多的安全問題，在當下并沒有得到根本性解決，相對于充電電池的老化而言，人身安全，更值得被關注。

空口造不出車

在氫燃料電池技術上，豐田是毫無疑問走在第一位的，盡管如此，豐田還是飽受詬病，被稱為“浪費資源的造車企業(yè)”。特斯拉CEO馬斯克(Elon Musk)直言不諱的批評利用氫作為汽車電源，聲稱“把本身容易獲得的電能，用極為復雜的方法去在車內產生，是一個再愚蠢不過的方法。”

全世界唯一將氫燃料電池車實現商品化的就是豐田“MiraiI”，也是在國內掀起了熱議的爭議車，在被總理參觀考察后，國人紛紛追捧，民族榮辱感空前膨脹，恨不得馬上投入巨資迎頭趕上。

此外，612補貼新政實施之后，國家對高速航里程的純電動汽車補貼繼續(xù)追加，而對于氫燃料電池的補貼并未改動。個中釋放的信號很明顯，國家仍然以扶持電池動力為主。“后補貼時代”的來臨，也讓部分人開始重新討論能源汽車動力的發(fā)展路線，側面加強了企業(yè)對燃料電池的信心。

對此，有網友對國內“擁氫黨”進行口誅筆伐：一張所謂「凝重」的圖片、幾篇十萬+的雞湯微博和公眾號文章，就在中國輕易收獲了國人對日本氫能源戰(zhàn)略的好感，甚至讓一些專業(yè)人士，也開始懷疑純電線路是否就是未來，實在頗為諷刺。

細想起來，國內新能源造車的情況不是一直都是這樣嗎，類似于鋰電池電動汽車企業(yè)，動不動就要對標特斯拉。

特斯拉并不是神話一般不能對標的，但也不是做幾頁PPT，找一個代工廠，就能輕易對標的。

事實上，截至目前，豐田“Mirai”年產量不足2000輛，其科研價值遠高于實用價值。這個數字似乎比國內許多要造氫燃料汽車的企業(yè)給出的目標還要低一點?也許這才是總理臉色凝重的真正原因。

相較于氫燃料電動汽車商業(yè)化的遙不可及，筆者認為，我們不妨把重心放到技術壁壘稍微低一些的固態(tài)電池，或者是結合了燃料電池與蓄電池的燃料電池增程式電動車上，腳踏實地，一步一步走才是正道，畢竟胖子不是一口吃成的。