插電式混動將被打入冷宮？

自己看吧：

國家發(fā)改委《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》截圖(部分)

《意見稿》攪動了整個行業(yè)的神經(jīng)，其中最引人注目的，莫過于把插電式混動汽車劃歸到了燃油車投資項目，而增程式混動汽車則被劃歸到了純電動車投資項目。一夕之間，插電混動車型便被發(fā)改委踢出新能源車陣營，難道這是李克強總理考察豐田新能源車產(chǎn)業(yè)后釋放的信號?

2018年5月11日李克強總理參觀豐田新能源工廠

說實話，看到這個“結(jié)果”并不意外，畢竟一直以來，混動都被認定為一個過渡性的選擇，但緣何唯獨插電式混動遭了秧?這突如其來的變化，讓那些將插電式混動汽車濃墨重彩地寫入企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃的車企情何以堪?

是什么，讓發(fā)改委欲將插電式混動打入冷宮，轉(zhuǎn)而寵幸增程式混動呢?

插電式混動 VS 增程式混動

什么是插電式混動（PHEV）？

插電式混動就是在傳統(tǒng)燃油車架構(gòu)基礎上，增加了一套電驅(qū)系統(tǒng)，用來輔助加速以及短途純電行駛，通常PHEV的純電續(xù)航僅有50-100公里，或者更低。其本質(zhì)是“電機輔助發(fā)動機的燃油車”。

代表車型有：比亞迪唐、榮威eRX5、WEY P8等。

什么是增程式混動？

增程式混動完全摒棄了變速箱和傳動軸，由電機驅(qū)動車輪，發(fā)動機僅用來給電池充電。其本質(zhì)是“發(fā)動機輔助電機的純電動車”。

代表車型國內(nèi)有別克VELITE 5，海外有FiskerKarma和雪佛蘭VOLT等。

就市場表現(xiàn)看，由于油電兼修、不受續(xù)航及充電約束等特點，插電式混動汽車在世界范圍內(nèi)廣受消費者青睞，在國外市場占有率甚至能和純電動車型分庭抗禮。

自主品牌緣何熱衷于插電式混動？

常見的插電式混動車型，從發(fā)動機到變速箱再到傳動系統(tǒng)的平臺架構(gòu)，背后往往有一款成熟的、經(jīng)過市場驗證的燃油車產(chǎn)品，如比亞迪唐的背后是比亞迪S7，榮威eRX5的背后是榮威RX5，WEY P8的背后是WEY VV7等。

為啥？

因為通過已掌握的傳統(tǒng)燃油車平臺，能夠以最快速度、最低成本研發(fā)出符合國家新能源補貼政策及享受部分限牌城市新能源上牌標準的產(chǎn)品。

當然，另一個重要原因，是豐田在混動領域(尤其是弱混)的技術封鎖導致的“不得不”的選擇。

所以這是傳統(tǒng)車企最熱衷的技術解決方案——研發(fā)周期短、成本低、技術成熟、能夠最快的把產(chǎn)品投放市場，獲取政府補貼并占盡新能源優(yōu)惠政策。

有一種“痛”叫插電混動

相比傳統(tǒng)燃油車，插電式混動因更強的動力、更低的油耗、各種政策補貼及上牌優(yōu)待等而受到部分消費者青睞，那么其實際使用情況如何?

一些插電式混動車型在滿電狀態(tài)下可以秒天秒地秒空氣，但電機的頻繁介入會使電池電量很快被消耗掉。當電池電量低于設定的臨界值時，發(fā)動機會強行給電池充電，此時發(fā)動機不但要負擔行駛需要的動力輸出，還需要額外帶動一臺發(fā)電機給電池充電，這個過程對車主而言是非常痛苦的。一來沒有了強勁動力，二來是行駛中發(fā)動機負荷比傳統(tǒng)燃油車還要大，油耗也隨之升高，同時震動噪音比駕駛一臺傳統(tǒng)燃油車在同樣的速度下更大，駕駛體驗明顯下降。

所以，當電池電量不足，特別是跑長途的時候，那種發(fā)動機既要加速又要給發(fā)電機充電帶來的苦惱，只有車主自己才能體會。

被忽略的增程式混動

增程式混動車在整個用車體驗方面與純電動車幾乎沒有差別，這是增程混動最吸引人的地方。

沒有傳動系統(tǒng)，不用忍受發(fā)動機邊加速邊充電的尷尬。由于燃油發(fā)動機(增程器)只需干一件事——給電池充電，所以即便它啟動，也可以保持最佳的功率輸出狀態(tài)來驅(qū)動發(fā)電機，并且轉(zhuǎn)速相對穩(wěn)定，燃油效率可以得到最大程度的優(yōu)化。穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速有助于工程師將振動匹配做得更加完美，從發(fā)動機啟動到轉(zhuǎn)速攀升給電池充電的全過程，用戶幾乎無法察覺，甚至可以忽略發(fā)動機的存在。

所以，駕駛增程混動車的體驗與駕駛一臺純電動車的感覺幾乎完全一致：強大的加速動力、安靜而線性的動力輸出、幾乎察覺不到的振動噪音。

值得一提的是，即便人離開車，也能讓發(fā)動機啟動為電池充電，讓電池時刻保持滿電狀態(tài)。

政策導向下的混動之爭

由此可見，插電式混動和增程式混動的對比可謂高下立判，但為何市面上能買到的增程混動車型只是鳳毛麟角，反倒是插電式混動車型大行其道呢?

主要原因是由于增程混動需要完全基于一臺純電動車的平臺架構(gòu)，所以通常只能采用完整的正向研發(fā)流程才能實現(xiàn)。這就意味著開發(fā)周期長、研發(fā)成本高，對于國內(nèi)新能源政策“一年一變”的狀況很難適應。

“成也政策，敗也政策”，國內(nèi)的新能源市場是一個政策市場，而非消費驅(qū)動的市場，產(chǎn)品與技術的發(fā)展并不是取決于用戶的體驗和滿意度，而是取決于國家意志。

增程式混動“守得云開見月明”？

而今，隨著發(fā)改委一紙新令的下發(fā)(尚未執(zhí)行)，是否真的預示著插電式混動將被打入冷宮，而增程式混動正式上位呢?

倒也未必，至少短期內(nèi)不會。

正如文中提到的，在國家的戰(zhàn)略指引下，國內(nèi)車企包括比亞迪、上汽、長安、長城等均投入了大量精力來開發(fā)插電式混動車型，長安汽車“香格里拉計劃”中更是提出：到2025年將推出12款插電式混合動力汽車。

換句話說，上至國家下至企業(yè)，已經(jīng)緊密擁抱了插電式混動，船大難掉頭，此時出臺“清退”政策，必將引發(fā)產(chǎn)業(yè)極大的震動和持續(xù)不穩(wěn)定。

另一方面，插電式混動車型在歷年發(fā)展中獲取了巨額的國家和地方財政補貼資金扶持，如若突然全面取消插電式混動的新能源車資格，插電式混動在產(chǎn)銷端必然面臨斷崖式下滑，消費者轉(zhuǎn)而移情純電動和普混車型，巨額扶持打水漂誰來埋單?

再者，目前僅有發(fā)改委提出了相關征求意見，全面執(zhí)行還需工信部、財政部及地方政府的步調(diào)一致。除非國家高層強行介入，否則“路漫漫其修遠兮”。

侃車觀點

綜上，插電式混動短期內(nèi)仍舊是新能源車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，但發(fā)改委的文件也給當下的新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展指示了新的方向，增程式混動車型重新引起重視。

在傳統(tǒng)燃油車向純電動車過渡的漫長過程中，國內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)仍將呈現(xiàn)燃油車、混動車(含插電式混動、增程式混動等)、純電動車“百花齊放”的局面。