根據(jù)最新的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年6月，中國新能源乘用車市場銷量61692輛同比上升123.1%;上半年累計銷售268292輛，同比上升210.4%，其中純電車189335輛，同比增長182%，插混78957輛，同比增長308%。

補貼變化之后，暢銷車型也開始從A00級向A0級以上車型過渡。從6月12日開始實施新的補貼政策后，A00級受補貼新政影響顯著。A00級6月銷量為23488輛，環(huán)比下降59.5%;A0級及以上純電動車型環(huán)比增長17.2%。

2018年對于中國新能源汽車行業(yè)來說是極其重要的一年， 一方面補貼繼續(xù)退坡，另一方面，在汽車領(lǐng)域放開了外商在華投資限制，特斯拉等國外車企開始在中國本土投資建廠。在這樣的背景下，中國的新能源汽車市場未來又會呈現(xiàn)出哪些變局?本土車企又講如何迎接后補貼時代的重重挑戰(zhàn)?

在剛剛落幕的2018OFweek新能源汽車技術(shù)論壇上，OFweek新能源汽車網(wǎng)對全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹進行了獨家專訪，以下是專訪實錄。

OFweek新能源汽車網(wǎng)：在補貼逐年減少的趨勢下，上半年中國新能源汽車產(chǎn)銷量齊升，從補貼政策變化和新能源汽車的銷量表現(xiàn)來看，您認為造成中國新能源汽車銷量持續(xù)增長的主要原因是什么?

崔東樹：今年以來，政策的組合型調(diào)整，過去政策的調(diào)整是直接的，廢除原有的目錄，直接實施新目錄，今年并沒有像去年一樣直接廢除原有的目錄，仍在沿用原來的目錄，其次是補貼的調(diào)整設(shè)置了過渡期，2月到6月的過渡期非常關(guān)鍵，使現(xiàn)有產(chǎn)品在降低運營成本之后市場需求能夠得到一個合理的滿足。進入第三輪周期，7月以后，新的補貼政策對鼓勵增加續(xù)航里程有好的促進，此外，插電式混動補貼減少的幅度低于10%，這對插電式混合動力也有很好的促進作用。

OFweek新能源汽車網(wǎng)：隨著國家放寬了外商在中國汽車領(lǐng)域的投資門檻，一些國外車企開始在中國投資建廠，不久前，特斯拉跟上海市政府達成在華建廠的協(xié)議，您認為，這對中國新能源汽車行業(yè)意味著什么?會對本土車企會形成壓力嗎?

崔東樹：我本人特別歡迎特斯拉來華建廠，特斯拉來到中國會帶來鯰魚效應，能改變此前國內(nèi)車企閉門造車的現(xiàn)狀，并不會對本土車企造成嚴重打擊。中國有句古話說得好，惡虎也怕群狼，國內(nèi)的這些車企很有狼性，也在不斷的學習和進步，特斯拉來到中國正好會成為國內(nèi)車企的一個學習榜樣，所以說特斯拉到中國投資建廠是一個很好的事情。

OFweek新能源汽車網(wǎng)：很多中國車企可能會擔心，此前特斯拉因為關(guān)稅和各種其它的進口條件限制，在價格上不能對本土汽車品牌形成壓力，現(xiàn)在在中國本土生產(chǎn)之后，就沒有這樣的限制了，這樣跟之前的競爭態(tài)勢相比就很有優(yōu)勢了，中國的企業(yè)能不能扛得住?

崔東樹：特斯拉在中國建廠，肯定會降低成本，價格勢必會比之前要低，但特斯拉帶來的這種供應鏈，中國的本土車企可以去借鑒學習，特斯拉來到中國甚至會促進國內(nèi)供應鏈零部件企業(yè)的進步，這樣會形成一種開放促發(fā)展的新趨勢。

OFweek新能源汽車網(wǎng)：其實，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈是非常完備的，從動力電池到電機電控等核心零部件也基本實現(xiàn)了國產(chǎn)化，特斯拉在本土化的過程中又如何帶動產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同?

崔東樹：這種影響就好比是蘋果把手機的生產(chǎn)制造放在中國一樣，蘋果帶動了中國的手機供應鏈的零部件企業(yè)，使其在技術(shù)和產(chǎn)品上做到了國際頂尖水平，這樣的供應鏈體系反過來又很好的造福了國產(chǎn)手機廠商，中國的手機廠商通過學習蘋果不斷進步，現(xiàn)在世界手機市場基本形成了美國、韓國和中國的三足鼎立局面。

OFweek新能源汽車網(wǎng)：當前中國發(fā)展新能源汽車的主流是插電式純電動和混合動力，日本和歐美在發(fā)展插電式以外也在積極布局氫燃料電池汽車，您如何看待氫燃料電池汽車的市場前景?

崔東樹：在這個問題上，我覺得中國的車企不是一定要盲從國外的技術(shù)路線，當下我們、把一個大眾化、規(guī)模化量產(chǎn)的產(chǎn)品做好反而更為重要，這是拉動一個產(chǎn)業(yè)鏈的機會，也是二次能源的春天。此外氫燃料電池從制氫、儲氫和加氫等諸多技術(shù)方面的問題尚未解決，產(chǎn)業(yè)化前景并不明朗，此外加氫站的建設(shè)也是投資巨大，這也會造成基礎(chǔ)設(shè)施更為復雜，另外電動汽車適合小型化，符合國民實際出行的需要，總體而言，在當前電動汽車的整個產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)很完善的情況下，沒有必要馬上就去追隨一個還不明朗的技術(shù)路線，而是努力把電動汽車做好。

OFweek新能源汽車網(wǎng)：之前日本媒體有報道，日本已經(jīng)意識到在電動汽車上很難跟具備完整產(chǎn)業(yè)鏈的中國競爭，所以正在舉全產(chǎn)業(yè)鏈之力布局下一代全固態(tài)電池，同時豐田等企業(yè)也在大力發(fā)展氫燃料電池汽車，對于最終的路線也并不確定。我們應該以一種怎樣的態(tài)度來應對?

崔東樹：中國最大的優(yōu)勢是產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢，在基礎(chǔ)性技術(shù)研究方面處于劣勢，如果后面全固態(tài)電池、氫燃料電池等技術(shù)真正開始產(chǎn)業(yè)化了，中國也能快速緊跟，短期之內(nèi)還是需要看清楚才行，與此同時，基礎(chǔ)性的研究要跟進，前瞻性的技術(shù)要儲備。

OFweek新能源汽車網(wǎng)：互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力曾經(jīng)引起資本市場的極大關(guān)注，但時至今日，包括蔚來汽車在內(nèi)的知名玩家并沒有交付量產(chǎn)車型，您認為互聯(lián)網(wǎng)造車新貴們量產(chǎn)遇阻的原因是什么?您看好這種模式嗎?

崔東樹：我不是很好看互聯(lián)網(wǎng)造車這波企業(yè)的發(fā)展前景，這些企業(yè)面臨無法交付量產(chǎn)車型的重要原因是產(chǎn)業(yè)積累不夠，這些企業(yè)畢竟是從零開始，還面臨著很多未知的難題，特別是在整車的基礎(chǔ)制造方面，存在不足。另外一部分就是市場的認可程度，中國這波互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)最終能否得到消費者的認可，還要打個問號，特斯拉并沒有這種困擾，特斯拉是訂單太多，供不應求，已經(jīng)完成了多款成熟的量產(chǎn)車型，他已經(jīng)走過了從高端車型小批量到大批量量產(chǎn)的這個過程，而目前國內(nèi)的這些互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力還沒有經(jīng)過小批量讓消費者驗證的階段。

OFweek新能源汽車網(wǎng)：目前，新能源車除了上牌政策和價格補貼等方面的優(yōu)勢外，單從產(chǎn)品性能來看可能還很難完全打動消費者，您認為新能源車應該突破哪些技術(shù)瓶頸才能切實提升自身的競爭力并進一步贏得市場?

崔東樹：新能源汽車要從根本上讓消費者感到實惠，讓他們覺得使用新能源汽車是一件很自然的事情，就像出遠門會選擇高鐵，而不是普通的火車，因為高鐵更快，更舒適，這種巨大的產(chǎn)品提升帶給消費者的體驗式根本上的。但是現(xiàn)階段，新能源汽車除了上牌照政策以外，并沒有感受到更多其它的便利舒適性，所以跟燃油車相比并沒有優(yōu)勢。但是未來，新能源汽車在駕駛的便利性和實際感受上超越了燃油車，而且在成本上完全可以做到跟燃油車競爭時，它在操作的便捷性和多功能、環(huán)保等特點就是顯示出來。目前新能源汽車亟待突破的技術(shù)還是在動力電池上，電池的能量密度還需要持續(xù)提升，電池成本還需要持續(xù)下降，特別是在2020年補貼完全退出之后，新能源汽車就更需要更高能量密度更低陳本的動力電池來支持行業(yè)轉(zhuǎn)型。