通過借殼，北汽新能源即將實現(xiàn)上市的目標，母公司北汽集團，在轉(zhuǎn)向新能源的路上又樹立一個里程碑。

北汽新能源成立于2009年11月，從2014年4月交付第一輛車起，正式切入純電動汽車市場。

從此，北汽新能源的銷量一路開掛，2017年銷量達10.3萬輛，成為國內(nèi)首家年產(chǎn)銷超過10萬輛的純電動車企，并連續(xù)五年奪得中國純電動汽車市場銷量桂冠，在特斯拉、比亞迪等強手林立的領(lǐng)域，硬生生撕開一道口子。

北汽新能源風光無限的背后，也暴露出越來越多的問題，借殼上市即被看作解決這些問題的“藥方”。

業(yè)績承壓

對車企而言，補貼是一把雙刃劍，它能帶來多少甜蜜，就能帶來多少痛苦。

北汽新能源走到國內(nèi)純電動車銷售領(lǐng)頭羊的位置，除了得益于準確的產(chǎn)品定位之外，國家的補貼政策亦功不可沒。隨著政策收緊，北汽新能源逐漸失去補貼依靠，開始痛苦的適應(yīng)過程。

國家工信部公布的《2017年新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金清算審核車輛信息表》顯示，北汽新能源2017年共申報37464輛純電動汽車，除去未接入國家監(jiān)督平臺和續(xù)駛里程不足的車輛之外，共獲得國家約14.04億元人民幣補貼。

而北汽新能源兩年一期財務(wù)報表顯示，2015年、2016年、2017年1-10月的凈利潤分別為-1.8億元人民幣、1.08億元人民幣和0.39億元人民幣。拋開國家巨額補貼，北汽新能源的業(yè)績不容樂觀。

2017年，北汽新能源銷售最火爆的EC180，每輛可以獲得國家地方兩級補貼合計5.4萬元，而2018年補貼大幅縮水，驟降至1.125萬元。這對北汽新能源的業(yè)績也產(chǎn)生不可忽視的影響。

對于公司進入2018年以來的市場表現(xiàn)，北汽新能源副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀不是很滿意，他直言：“北京是我們的大本營，我今年年初就立下了軍令狀，不論是全國市場還是北京市場，一定要拿回銷量榜第一名。”

2017年，北汽新能源制定的銷售目標為17萬輛，后來因市場形勢嚴峻，下調(diào)至10萬輛，才勉強完成目標。2018年，北汽新能源的銷售目標為15萬輛，而上半年全系車型銷售僅53598輛，下半年北汽新能源面臨著沖刺業(yè)績的壓力。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，目前，雖然純電動A00級車是車市的絕對主力車型，但新能源車的級別也在趨于高端化。因此，以A00級為主打產(chǎn)品的北汽新能源也會面臨更高級別車型的市場壓力。

此外，在限購城市，比如北京，如果以每年發(fā)放6萬個新能源號牌的速度推進，購買新能源汽車的人數(shù)已經(jīng)排到2025年，這幾年北京的新能源汽車需求量是可以預見的，因此，開拓其他地區(qū)市場對北汽新能源更加重要。

在補貼大幅退坡、造車新勢力陸續(xù)交付產(chǎn)品的形勢下，北汽新能源感到了無形的壓力。為了應(yīng)對后補貼時代的挑戰(zhàn)，北汽新能源總經(jīng)理鄭剛開出了藥方，即從供給端和需求端同步發(fā)力。

供給端方面，進一步鼓勵科技創(chuàng)新投入，提高產(chǎn)品在“四化”方面的創(chuàng)新能力，增強對燃油汽車的比較競爭優(yōu)勢，提高產(chǎn)品性價比來提高用戶的購買欲望;需求端方面，建議國家和行業(yè)在直接財政補貼政策退出之后，繼續(xù)給予消費政策和使用環(huán)節(jié)的激勵和鼓勵政策，增強用戶和社會對新能源汽車的接受程度。

需求端藥方的主導權(quán)在國家，因此北汽新能源只能在供給端下功夫。但本屬于低端車型的產(chǎn)品，如何進一步提高性價比將是一個挑戰(zhàn)。

品牌困境

“我們不想做中國的特斯拉，我們要做的是福特，我們看中的是大眾市場和產(chǎn)品的高市場占有率。”在2017年初舉行的EC180上市發(fā)布會后，北汽新能源總經(jīng)理鄭剛這樣闡釋公司的品牌定位。

北汽新能源的暢銷產(chǎn)品EC系列屬于A00級電動車，定位低端，2017年前10個月，平均每輛補貼后的售價僅4萬多元。

2016年和2017年，北汽新能源分別銷售純電動車5.22萬輛和10.32萬輛，在國內(nèi)市場占有率分別達到20.63%和22.99%。據(jù)統(tǒng)計，2017年所銷售的EC系列零售量在內(nèi)部占比高達79%，2018年4月銷量中，EC系列更是高達98.5%。2018年上半年，EC系列共計售出39906輛，在內(nèi)部占比依然高達74%，高端的EU系列、EV系列、EX系列的銷量與之前有所改善，但并不理想。

北汽新能源EC180產(chǎn)品 圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

北汽新能源EC系列扛大梁的風險就是，隨著補貼退坡及消費升級，EC系列銷售出現(xiàn)波動，整個企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績都會受到影響。更讓北汽新能源煩惱的是，EC系列已經(jīng)給品牌打上了深刻的低端化烙印。

為了扭轉(zhuǎn)這一形象，北汽新能源實施“雙品牌策略”，采取兩種不同的品牌定位：第一類是B JE V品牌，包括E V、E U、E T、E C及主打個性化定制的小車LIT E等多款車型;另一類是面向中高端產(chǎn)品的純電動汽車——ARCFOX，這一全新品牌計劃在2020年推出系列產(chǎn)品。

然而，2018年6月27日，北汽新能源宣布，北京新能源汽車營銷有限公司副總經(jīng)理、ARCFOX事業(yè)部總經(jīng)理陸?zhàn)捎?ldquo;個人原因”將離職，目前尚無接任人選的確切信息。此外，ARCFOX品牌前瞻設(shè)計總監(jiān)烏琳高娃已經(jīng)離職。

高管動蕩給北汽新能源的品牌高端化增添幾分不確定性，ARCFOX能否扭轉(zhuǎn)北汽新能源的低端形象，還有待時間檢驗。

換電模式：上市融資的噱頭？

電動汽車逐步推廣之后，充電時間長、充電樁利用率低、個人申請建樁難度大等煩惱也隨之而來。換電模式經(jīng)過早期的失敗探索之后，在充電模式的縫隙里似乎找到了生長的空間。北汽新能源所扛的就是換電模式的大旗。

“換電模式問題太多，環(huán)評、安全檢查都要通過，北京城區(qū)寸土寸金，建換電站成本太高，對于用戶來說并不劃算”，在北京專門從事房地產(chǎn)土地開拓的韓先生告訴獵云網(wǎng)，“實際上，這是北汽之前放棄的一個模式，北汽的出租車司機一提到換電就罵街，換電模式就是上市融資的一個噱頭。”

換電模式，形象地說就是車與電池分開，動力電池像一個煤氣罐一樣在車輛之間流通。最早推出換電模式的公司是Better Place，最終由于投資成本過高、發(fā)展過于緩慢而宣布破產(chǎn)。特斯拉也大力推行過換電模式，不過最終以昂貴的價格和糟糕的服務(wù)體驗而收場。

然而，前方倒下的“換電先驅(qū)”并沒有嚇住后來者，北汽新能源、力帆、車和家、蔚來汽車等一批車企毅然走上了換電道路。這些車企明白，誰掌控了動力電池的運營權(quán)力，動力電池的利益“蛋糕”就放到誰的盤子里。

以前幾年大推換電模式的國家電網(wǎng)為例，這種發(fā)展模式，其實質(zhì)是將新能源汽車動力電池環(huán)節(jié)，進行商業(yè)化和市場化運營，國家電網(wǎng)扮演電池運營商的角色，同時也是動力電池采購商。

換電模式下，“賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢”，即“車電價值分離”，電量用完之后，汽車用戶只需在國家電網(wǎng)的換電站更換電池即可。國家電網(wǎng)還計劃在電池中加入芯片，以監(jiān)控電池位置、剩余電量、剩余里程等，電量衰減的電池組還可以梯次利用，用于儲能。因此，在這種模式下，汽車生產(chǎn)企業(yè)成為國家電網(wǎng)的附庸。汽車生產(chǎn)企業(yè)不配合換電模式的推廣，原因大抵在此。

北汽新能源換電站

北汽新能源大力推動換電模式，其目的并非僅僅“保衛(wèi)藍天”，更多是為了掌控動力電池運營的主動權(quán)。2018年7月5日，北汽新能源在北京藍谷基地正式啟動車電價值分離商業(yè)模式，將車電價值分離這一共享經(jīng)濟模式正式向私人市場推廣。

在大會上，由北汽產(chǎn)投、北汽新能源、奧動新能源、優(yōu)電科技、北京普萊德組成的換電聯(lián)盟正式成立。獵云網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，該聯(lián)盟有5個成員，大多是北汽新能源自己“朋友圈”企業(yè)，北汽產(chǎn)投、北汽新能源自不待言，普萊德被東方精工收購之前，曾有北汽新能源的股份，而奧動新能源在2016年就與北汽新能源有著合作。

這個換電聯(lián)盟為何沒有其他車企的身影?其一，沒有車企愿意成為別的車企的附庸;其二，動力電池規(guī)格尺寸尚未統(tǒng)一。其他車輛要使用北汽新能源的換電站，首先車輛本身要支持換電模式;其次，動力電池包的規(guī)格要與北汽新能源提供的電池一致;此外，在電壓電量、接口等方面也進行要統(tǒng)一。

盡管國家工信部在2017年已經(jīng)公布了新能源汽車動力電池規(guī)格尺寸標準，為動力電池產(chǎn)品的電芯、模組以及電池包劃了一個規(guī)格尺寸范圍，但這只是推薦性國家標準，并不具有強制性，動力電池規(guī)格尺寸的統(tǒng)一將是一個漫長的過程。北汽新能源的換電聯(lián)盟如何真正惠及其他車企，消除其他車企加入的疑慮，還需要北汽新能源對換電聯(lián)盟的運作模式進行探索。

換電模式也有其弊端。除了上文提到的電池規(guī)格尺寸難以統(tǒng)一之外，還需要大量的電池儲備(獵云網(wǎng)注：大約多準備50%的備用電池)，產(chǎn)業(yè)規(guī)模巨大，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)較難，不利于電動車推廣;換電模式下，還會增加電池與車輛連接結(jié)構(gòu)的不穩(wěn)定性風險，電極插頭易磨損打火花，引發(fā)安全問題，并且頻繁搬動電池會對車架造成損傷。

此外，私家車市場對換電的需求究竟有多大?盡管換電可節(jié)省充電時間，對于無運營需求的私家車，換電并非必然選擇。換電模式的推廣也面臨不少困難，用戶達不到一定規(guī)模，換電站的運營成本很難收回。

為發(fā)展換電模式，北汽新能源于2017年11月發(fā)布了“擎天柱計劃”，該計劃分為三個階段實施，將聯(lián)合各方合作推動分布式光儲換電站，并在2022年內(nèi)投資100億元人民幣，在全國范圍內(nèi)建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬臺。

北汽新能源副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀透露，聯(lián)合戰(zhàn)略合作伙伴奧動新能源，北汽新能源已經(jīng)在北京鋪設(shè)100座換電站，目前已開放運營34座，預計2018年底將再開放運營24座，其中城區(qū)39座，平均服務(wù)半徑將達到2.78公里，2019年上半年前將全部開放已建成的100座換電站。北汽新能源的換電模式已經(jīng)搭好了舞臺，其他車企是否來唱戲，用戶是否買單還需要市場來檢驗。

研發(fā)不給力、管理層動蕩不安，都在阻礙著北汽新能源成長為一只績優(yōu)股。北汽新能源在技術(shù)上并未領(lǐng)先行業(yè)競爭對手，不具備品牌優(yōu)勢，只有通過搶灘資本市場才能建立起新的護城河，上市只是圖存而已。

作者：周效敬