正如賈躍亭期盼孫宏斌和許家印那樣，身心俱疲的伊隆·馬斯克也曾苦苦守候著救主的到來。

“我正考慮以每股420美元的價格將特斯拉收歸私有。資金有保障(Am considering taking Tesla private at $420. Funding secured.)。”8月7日的推特牽扯出了特斯拉乃至整個汽車界的新一輪風波。

“Funding secured”，這是賦予馬斯克喊出“私有化”口號的沖動之底氣來源，但恰恰是潛在金主的朦朧身影，讓他和特斯拉蒙受了加倍的“目光火力”。從特斯拉退市、證監(jiān)會調(diào)查欺詐、CEO被傳可能換人，乃至馬斯克染上大麻的八卦，種種紛亂雜擾使得“特斯拉風暴”平地卷起的不單單是人心和眼球，還有一地雞毛。

可笑的是，諸多事件只有在歷史長河中畫上句號許久，真相輪廓方才漸漸明晰。而私有化進程最終被特斯拉放棄之時，卻也就是關(guān)鍵信息漸漸水落石出之時，我們知道了潛在投資者涵蓋了沙特主權(quán)基金、銀湖資本(Silver Lake)，卻還有著第一眼意外、第二眼感慨的身影——大眾汽車。

特斯拉是以傳統(tǒng)汽車業(yè)顛覆者的面目出現(xiàn)在世人眼前，縱然馬斯克并不引大眾以為理想金主，但是難道回歸傳統(tǒng)車企翼下，竟是其吊詭的宿命?

大眾X特斯拉

其實，無論是業(yè)界和特斯拉粉黑們對“私有化”的關(guān)注點，還是SEC等一幫“惡勢力”調(diào)查“馬斯克欺詐案”的焦點，都聚焦于一個最關(guān)鍵的問題——錢從哪兒來?

按照420美元的股價，特斯拉的市值將膨脹到820億美元。當前，馬斯克持有特斯拉股權(quán)比例略高于20%，退市交易總金額或?qū)⑦_720億美元，而這將打破Energy Future控股創(chuàng)下的450億美元Go private紀錄。也許后來“420美元”和國際大麻日4月20日之間的花邊關(guān)聯(lián)會搶走眼球，但在當時最引人注目的，絕對是那個“720億美元”。

誰能提供如此巨額的資金?哪怕只是其中較為可觀的一部分?這個問題，汽車行業(yè)在問，馬斯克的老對頭華爾街和美國證券交易委員會SEC也在問，而SEC甚至以馬斯克欺詐為由頭展開了調(diào)查。

沙特阿拉伯主權(quán)財富基金PIF(Public Investment Fund)，是馬斯克給出來的第一個名字。他表示，在7月31日會議之后同沙特主權(quán)基金之間達成交易就已經(jīng)勝券在握。

“油霸”之富庶世所共知，看起來似乎也較為合理。然而，此后手握2,300億美元的PIF，除了通過公開證券市場購得特斯拉5%左右股票之外，并沒有進一步的支撐舉動。而且PIF同軟銀之間的關(guān)聯(lián)，以及軟銀同特斯拉對手通用汽車Cruise的投資，都意味著這根支柱恐難撐起馬斯克的理想天空。

此外，還有說法指出中國方面的資本可能成為馬斯克的希望，至少特斯拉在華工廠所需的50億元資金，相當大的份額要以本地融資來實現(xiàn)。只是圍繞“中國力量支持特斯拉退市”，迄今還沒有更多實錘落地。

誰比PIF更有可能接盤?終于，在特斯拉宣告“放棄私有化”之后，有知情人給出了一個名字：大眾汽車。

據(jù)這位人士透露，馬斯克要從證券交易市場“買斷”特斯拉并不容易，倘若達成交易，會導致一些技術(shù)類共同基金被迫削減自己對特斯拉持股的比例，或許一些競爭對手也會趁虛而入——其中一家便是大眾汽車公司。銀行家們給馬斯克展示的PPT里，列出了一堆腰纏萬貫的潛在投資者花名冊，里頭出現(xiàn)了大眾汽車和銀湖資本等公司的名字，這些未來金主允諾將提供高達300億美元的資金，占720億美元總需求量的四成以上。

以收購方興趣來說，大眾，偏偏是對諸多外在品牌抱有濃厚興趣的“進攻型選手”，從其構(gòu)建12個整車品牌的數(shù)十年擴張歷史便可見一斑。而“大眾教父”皮耶希反復表達對阿爾法·羅密歐的收購興趣，甚至導致時任菲亞特CEO的馬爾喬內(nèi)放言要在巴黎車展與大眾高管“決斗”。特斯拉在電動汽車領(lǐng)域的領(lǐng)跑地位、創(chuàng)新模式的發(fā)展路徑，都是大眾的稀缺和向往。

大眾上半年業(yè)績

而在財力角度，大眾汽車集團是目前汽車行業(yè)里最有錢的主兒之一。2018年上半年，大眾汽車集團營收同比增長3.5%至1,194億歐元，去掉特殊項目前的營業(yè)利潤同比增長10.1%至98億歐元，全年利潤有望沖擊200億歐元，是足以和豐田較量利潤額的唯一車企;截至2018年6月30日，大眾汽車集團的現(xiàn)金和現(xiàn)金等價物總計為212億歐元(按最新匯率約合人民幣1,686億元)。

反觀特斯拉，根據(jù)其上半年財報，到2018年第二季度末，公司總共持有現(xiàn)金和現(xiàn)金等價物27.8億美元(按最新匯率約合人民幣189億元)。

特斯拉持續(xù)虧損

可以說，特斯拉“自救”的能力遠不如從大眾“引援”的效果。但，馬斯克并不喜歡傳統(tǒng)車企成為自己的金主。在他看來，大眾等傳統(tǒng)公司絕非理想的投資者，因為這些企業(yè)對特斯拉的熱心來自于“特斯拉光環(huán)”。而且大金主的入駐將導致無數(shù)小投資者的出局，而那些技術(shù)共同基金恰恰站在特斯拉最堅定的支持者序列。

好在，財務(wù)顧問們沒有為了促成交易而哄騙馬斯克，他們告誡他，倘若要從金主手里拿到巨額資金，勢必以讓出較大的話語權(quán)為代價。

馬斯克最終放棄了特斯拉私有化，但我們相信，壓垮這個念頭的絕不僅僅是華爾街和SEC的施壓、輿論風向的調(diào)轉(zhuǎn)直下，而最關(guān)鍵的因素，仍然莫過良人難覓。

回歸，最終宿命？

特斯拉自從誕生以來，和傳統(tǒng)汽車公司之間的緋聞曾一度成為佳話。豐田和戴姆勒都曾經(jīng)持有特斯拉股權(quán)，通用汽車專門成立研究小組聚焦特斯拉，此后又曝出“通用和蘋果都可能收購特斯拉”的傳言。

只是2013年“特斯拉風暴”席卷全球之后，慢慢地特斯拉由“潛在的附庸”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;可能的顛覆者”。尤其是當2017年特斯拉市值接連超過福特和通用之后，巔峰期389美元的股價和690億美元的市值，不啻于范爺那句“我就是豪門!”，為的只是不再被視為附庸性質(zhì)的花瓶。

締造了特斯拉、Space X、Paypal和Hyperloop，還能交互性地用Space X火箭將特斯拉跑車送上太空，這個男人用大量的驚世之舉和醒目的駭俗之風，被無數(shù)擁躉堅信可以實現(xiàn)超出凡人腦洞邊界的夢想。喬布斯死后，美國硅谷實在是太需要另一個能站出來充當全民技術(shù)偶像的“神”，馬斯克正沿著這條封神道路前行。

“事與愿違”是一切童話最厭憎的四個字，它意味著理想和現(xiàn)實之間的差距宛如兩個山頭，看似唾手可得，實則遠隔千里。自Model 3的產(chǎn)能瓶頸、質(zhì)量問題爆發(fā)開始，馬斯克的“造神”之路就漸漸朝著“誅神”之路逆轉(zhuǎn)了風向。

按照原先預(yù)期，特斯拉應(yīng)該在2018年實現(xiàn)50萬輛產(chǎn)能，2020年之前達成50萬輛銷量;按照Model 3每周產(chǎn)量目標計算，原定2018年初實現(xiàn)5千輛/周，但因為電池模塊生產(chǎn)線產(chǎn)能問題，連續(xù)兩次跳票延后。2017年11月改為2018年第一季度末實現(xiàn)5千輛/周;到2018年1月又延遲到第二季度末實現(xiàn)，而第一季度末修改為實現(xiàn)2,500輛/周。

的確，馬斯克通過“帳篷生產(chǎn)線”和“季末攻勢戰(zhàn)術(shù)”，接連實現(xiàn)了周產(chǎn)5,000輛和月銷10,000輛的目標，但是隨之而來的則是Model 3的各種問題。例如特斯拉將這款入門車生產(chǎn)程序中的剎車與側(cè)傾測試工序削減;薄弱部分焊點削減300個，大約占焊點總數(shù)量的6%;“攻勢”型生產(chǎn)無法保證質(zhì)量始終如一……這些都給Model 3未來的使用帶來隱患。而高低配版車型在產(chǎn)出和訂單之間的不平衡，則是另一個“炸彈”。

有機構(gòu)通過計算估測稱，特斯拉每賣掉一輛Model 3，便要虧損6,000美元，即單車利潤等于負4萬元人民幣。如果回顧Model S轎車和Model X的單車利潤，不難發(fā)現(xiàn)即便后者單車售價更高，但利潤卻不到前者的一半。特斯拉，為何越是被寄予厚望的車型，單車利潤反而越朝著虧損滑坡?

特斯拉最新股價大跌

除了起步階段的障礙之外，在傳統(tǒng)制造業(yè)方面的經(jīng)驗與思維，是妨礙特斯拉“走穩(wěn)”的頭號障礙。而這也暗示著，傳統(tǒng)車企的羽翼庇護，很可能是特斯拉最后的歸宿。

在特斯拉最本質(zhì)的標簽里，“創(chuàng)新型車企”和“互聯(lián)網(wǎng)思維”最為根深蒂固。嫁接了互聯(lián)網(wǎng)思維的它，打破了傳統(tǒng)車企慢速、重資產(chǎn)式的發(fā)展桎梏，以大眾豐田通用們無可比擬的發(fā)展速度迅速崛起，側(cè)重消費者在傳統(tǒng)用車之外更高維度的體驗，因此盡管工藝品質(zhì)遠不能及BBA等豪華品牌，Model S卻能賣出和寶馬7系低配版相近的價格和多倍的銷量。畢竟，“別人的車機是給車輛安裝電腦，特斯拉是大號電腦能跑。”

汽車，終究是工業(yè)制造的分支。特斯拉越是在小眾領(lǐng)域玩耍，越是能憑借創(chuàng)新模式而無敵于自己的一畝三分地。但當特斯拉打算朝著年銷量數(shù)十萬甚至數(shù)百萬輛的規(guī)模進軍時，大件工業(yè)制造品的巨量生產(chǎn)，將成為馬斯克最為嚴峻的考驗。

反過來，如果不能以幾何級數(shù)擴大規(guī)模，那么又將違背互聯(lián)網(wǎng)思維的發(fā)展路線——在互聯(lián)網(wǎng)思維里，一家公司可以持續(xù)虧損，但不能不擴張市場份額，諸如亞馬遜等報表再難看，有增長就能獲得投資和支撐。特斯拉之所以能夠股價市值爆棚，離不開市場對其增長預(yù)期的看好。

2014年2月特斯拉股價還在214-250美元檔次時，摩根士丹利分析師Adam Jonas就預(yù)言將攀升到320美元，理由是電池價格降低可以幫助特斯拉占據(jù)全球車市1%份額，即年銷量80萬輛以上。而之后Model 3將這個預(yù)期值提升到短期50萬輛、長期數(shù)百萬輛，才使得特斯拉股價一度逼近400美元，在馬斯克預(yù)期里更是高達420美元。

如果對比豐田通用大眾們遭遇的“千萬輛魔咒”，馬斯克有多少信心在全局布控、品質(zhì)控制、渠道開拓、產(chǎn)品陣容拓展方面達到超越這些前輩的把握?數(shù)百萬輛電動汽車的難度，并不下于千萬輛燃油車。對付年銷量10萬輛級別的特斯拉，或許一個馬斯克可以應(yīng)對自如，但如果要提升一個數(shù)量級，則其能力已經(jīng)開始捉襟見肘，亦難再找到另外9個馬斯克為其分憂。

特斯拉的前途，復雜程度并不容易用純粹的“陰晴”去界定——它已經(jīng)顛覆了行業(yè)諸多陳舊理念，只是最終落腳點或許和馬斯克的期待有所偏差。

有業(yè)界前輩早先預(yù)測，特斯拉幾年內(nèi)最終不是破產(chǎn)，便是被豐田等車企收購。當時，我便“局部性”表達了反駁意見——爭議在于時間節(jié)點，在我看來，特斯拉能夠支撐比前輩的預(yù)期更久遠一些，不過最終宿命倒是基本不脫那兩個方向，尤其是后者。

特斯拉，如果你不愿意屬于大眾，那么最好還是屬于小眾。