潮退了，才知道誰在裸泳。”2018年的新能源汽車就是如此。

當2017年的國家補貼退坡之后，整個汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的真實情況就暴露在我們面前，那就是新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展相當不健康。

比如，整車行業(yè)受補貼政策影響嚴重，大部分車企同比負增長，然而下游充電樁產(chǎn)業(yè)卻一片向好。

在整個行業(yè)的中游，目前競爭也同時出現(xiàn)了強者恒強的現(xiàn)象，受政策影響也較明顯。

上游產(chǎn)業(yè)鏈總體隨著新能源趨勢的發(fā)展水漲船高，受政策補貼退坡影響最弱，但值得注意的是當供應過剩的現(xiàn)象出現(xiàn)，整個行業(yè)出現(xiàn)退坡現(xiàn)象，上游產(chǎn)業(yè)鏈同樣也可能因為反應遲緩而出現(xiàn)斷崖式下滑的虧損。

或許只有到2020年當補貼政策完全取消后，整個行業(yè)又會面臨大洗牌，真正能夠披荊斬棘的企業(yè)究竟有那幾家，還是讓時間告訴我們答案吧。

整車制造競爭激烈

隨著國家頒布《中國制造2025》軍令狀，新能源便登上中國舞臺開始了迅速發(fā)展之路——資料顯示，中國新能源(5.520, -0.03, -0.54%)汽車產(chǎn)業(yè)2014年進入快速發(fā)展期，行業(yè)規(guī)模快速增長，新能源汽車產(chǎn)量規(guī)模從2014年8.3萬輛增長到2017年81.1萬輛，三年增長近10倍。

雖然中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模已連續(xù)三年位居全球最大，但國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)并非一帆風順，除了經(jīng)歷了“2014年爆發(fā)”、“2015年全員搶裝”、“2016年補貼清查、三元暫緩”、“2017年政策調(diào)整”、“2018年補貼收緊”等階段，對產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的各個企業(yè)影響頗大。

讓我們隨GPLP君走進這個讓從業(yè)者既愛且恨的新能源汽車。

隨著全球能源危機和環(huán)境污染問題日益突出，節(jié)能、環(huán)保有關(guān)行業(yè)的發(fā)展被高度重視，發(fā)展新能源汽車已經(jīng)在全球范圍內(nèi)形成共識。

對，新能源整車制造即為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的下游，不過，在這一領(lǐng)域，競爭頗為激烈。

自從2014年我國關(guān)于新能源的政策和一系列利好新能源市場的補貼出臺后，2015年銷量與2014年同比約有5倍的增長率。新能源汽車從無到有，在2017年中國新能源汽車銷量更是達到77.7萬輛，同比增長53.23%。連續(xù)三年位居全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷市場。

而從全球角度來看，全球新能源汽車銷售量從2011年的 5.1萬輛增長至2017年的162.1萬輛，6年時間銷量增長 30.8 倍。

自然，這也引得大量車企加入到這個巨大行業(yè)當中，為了爭奪市場份額而戰(zhàn)，比如宇通、比亞迪等。

不過，在這個市場，還要根據(jù)其細分行業(yè)而具體分析。

比如，新能源汽車主要分為客車和乘用車市場，客車主要作為公交車用于公共領(lǐng)域，其載客多，耗油量大，里程相對固定，運行時間可控，因此成為最早的汽車電動化市場。

但也因為新能源客車行業(yè)起步早，滲透率高，因為行業(yè)發(fā)展已經(jīng)比較成熟，宇通、比亞迪、中通是業(yè)內(nèi)三強，其中宇通在新能源客車領(lǐng)域的競爭力最強。

從整個新能源汽車行業(yè)來講，未來幾年客車更新?lián)Q代將是新能源客車的主要增長點。

相比客車領(lǐng)域已定的格局，新能源乘用車明顯不同。

乘用車新車企在政策的沐浴下如雨后春筍般出現(xiàn)，可以說是未來幾年的新能源競爭領(lǐng)域的主戰(zhàn)場。雙積分政策的影響下，該領(lǐng)域擴張已經(jīng)是板上定釘?shù)氖虑椋S著整個行業(yè)的產(chǎn)能擴張，新入局的企業(yè)不斷增多，必將導致競爭走向白熱化。

2017年，乘用車領(lǐng)域總銷量為57.80萬輛，較2016年增長72.02%。乘用車領(lǐng)域可謂是新能源應用領(lǐng)域的重點領(lǐng)域，不過，與2016年相比，2017年受補貼退坡影響和產(chǎn)能過剩，增長率有明顯下降的趨勢。

2017年純電動汽車銷量排在前三位的分別是北汽、比亞迪、知豆。比亞迪的插電混動車銷量位居榜首。

未來，在新能源乘用車領(lǐng)域，伴隨著產(chǎn)能的不斷增加，整車廠商的利潤勢必會不斷被壓縮。目前，對于補貼退坡的反應，上市企業(yè)反映強烈，目前，上市公司的營收和凈利潤情況大都出現(xiàn)負增長情況，比如安凱汽車、福田汽車(1.860, -0.01, -0.53%)、海馬汽車(2.810, 0.00, 0.00%)更是出現(xiàn)令人瞠目結(jié)舌的負增長比率。

其中凈利潤超100億元的有廣汽集團和吉利汽車，出現(xiàn)虧損的企業(yè)有東風汽車、海馬汽車、安凱客車。其中眾泰汽車的高增長是因為完成重大資產(chǎn)重組，收購永康眾泰汽車有限公司所致。

從新能源上市企業(yè)毛利率情況來看，前三甲分別是宇通客車、廣汽集團、比亞迪。凈利率為負的企業(yè)為東風汽車、海馬汽車、安凱汽車。

整車行業(yè)雖然仍在高速增長，但通過各企業(yè)營收、凈利潤等情況凸顯出國內(nèi)新能源汽車行業(yè)發(fā)展不均衡，不夠健康，對政策敏感性較強的特征。

而且，在2017年、2018年，這種現(xiàn)象明顯。

那么，其背后主要原因是什么呢?

從技術(shù)的角度看，純電動汽車結(jié)構(gòu)簡單、控制技術(shù)門檻相對比較低，涌入了很多新興企業(yè)如知豆，騰勢等。另一方面產(chǎn)能擴張也造成了新能源汽車市場水平參差不齊，騙補現(xiàn)象的出現(xiàn)，很多低質(zhì)量的新能源汽車充斥市場。當補貼政策轉(zhuǎn)向高質(zhì)量的新能源汽車，低質(zhì)量的車企爆出虧損也就在情理之中了。

行情相反的充電樁市場：前景一片紅

與整車行業(yè)競爭激烈，利潤不斷下滑相比，充電樁整個行業(yè)可謂前景一片向好。

由于新能源汽車與充電樁比例的“嚴重失調(diào)癥”，資料顯示，截至2017年底，全國充電樁數(shù)量達45萬個，中國新能源汽車車樁比僅為3.5 ： 1，因此，該行業(yè)在政策的扶持下處于高速發(fā)展當中。

根據(jù)國家能源局規(guī)劃，2018年國家將積極推進充電樁建設(shè)，計劃建成充電樁60萬個，2020年480萬個。

目前，該行業(yè)處于高速發(fā)展當中——截至2018年4月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁262058個，通過聯(lián)盟內(nèi)成員整車企業(yè)采樣車樁相隨信息數(shù)據(jù)412283條，共計充電樁約67.4萬個。其中，4月較3月新增公共類充電樁8984個，同比增長62.5%。

2017年新能源充電樁企業(yè)營業(yè)收入前三位分別為許繼電氣，易事特，眾業(yè)達。其中特銳德、中恒電氣、動力源和通合科技。其中英威騰、科士達、易事特營業(yè)收入同比增長60.3%、55.94%、39.51%。

從凈利潤來看，易事特、許繼電氣、科陸電子分別位居前三。眾業(yè)達雖然營業(yè)收入位居第三位，但其凈利潤收入為第七。其中增速最快的企業(yè)為英威騰。

從毛利率、凈利率來看除英威騰毛利率和凈利率差較大為27.79%，奧特迅業(yè)出現(xiàn)毛利率高，但是凈利率低的情況，差值高達36.8%。凈利率在10%以上的有科陸電子、科士達、英威騰三家企業(yè)。