汽車充放電單元：

首次實(shí)現(xiàn)了直流微網(wǎng)對(duì)電動(dòng)汽車的充放電功能

模塊化10kW雙向直流電能變換

單柜額定運(yùn)行功率最高達(dá)100kW，可10kW逐級(jí)遞增

并柜實(shí)現(xiàn)100kW*n的功率變換

雙向PDU實(shí)現(xiàn)模塊與電動(dòng)車充電的智能分配與靈活變換

汽車充放電模塊：

基于第三代半導(dǎo)體SIC技術(shù)

單向主功率拓?fù)浼与p向接觸器實(shí)現(xiàn)電能雙向流動(dòng)

雙級(jí)結(jié)構(gòu)拓?fù)湓炀透咝剩悍逯敌?7.5%，額定96.5%以上

寬工作電壓范圍: A/B端口電壓200-700Vdc

雙向PDU單元可以和車對(duì)接起來，在車沒電的時(shí)候給車充電，也可以把車上的電放出來：

實(shí)現(xiàn)車輛端和DCDC模塊之間的功率流動(dòng)

內(nèi)部集成BMS控制器以及電源模塊控制器

雙向PDU實(shí)時(shí)監(jiān)控充、放電操作流程

保證充放電操作有序、可靠

應(yīng)用場景&價(jià)值體現(xiàn)

1、 高科技產(chǎn)業(yè)園

利于發(fā)展建筑光伏

電動(dòng)汽車規(guī)模聚集

典型的峰谷差用能

存在大量直流負(fù)載

重要負(fù)荷保障供電

多能互補(bǔ)綜合節(jié)能

可以在園區(qū)中鋪設(shè)大量的光伏，深度利用電動(dòng)汽車的充放電和儲(chǔ)能的價(jià)值，實(shí)現(xiàn)峰谷價(jià)差的收益，并且還可以保證重要負(fù)荷的供電，利用多能互補(bǔ)的形式做到綜合節(jié)能，所以這種工業(yè)型的微網(wǎng)系統(tǒng)用在高科技的產(chǎn)業(yè)園區(qū)是比較合適的。

2、新城鎮(zhèn)

建筑式光伏發(fā)電

戶用儲(chǔ)能錯(cuò)峰用電

電動(dòng)汽車儲(chǔ)能

智能家居智慧用電

可以預(yù)見，未來小區(qū)屋頂上安裝玻璃屋頂，用戶側(cè)的儲(chǔ)能，錯(cuò)峰用電，電動(dòng)汽車參與電量交互，鄰居之間相互放電，智能家居等情況在新城鎮(zhèn)里面都會(huì)出現(xiàn)。

3、光儲(chǔ)充停車場

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上圖是集光伏、儲(chǔ)能于一體的微網(wǎng)停車場，每個(gè)柱子里面包含的設(shè)備形成了一個(gè)小的微網(wǎng)，這類型微網(wǎng)還可以和大電網(wǎng)連接，和大電網(wǎng)相互支撐，這才是一個(gè)較好的分布式微網(wǎng)的概念。

除上述場景外，微網(wǎng)還可以用在數(shù)據(jù)中心、科技展館、缺電的海島鄉(xiāng)村等，把光、風(fēng)、柴油機(jī)、冷熱電等結(jié)合在微網(wǎng)中，做成微網(wǎng)群，實(shí)現(xiàn)和大電網(wǎng)的友好互動(dòng)，為電網(wǎng)出一份力。

精彩問答

1、 電動(dòng)汽車V2G技術(shù)什么時(shí)候才能大量應(yīng)用于需求側(cè)響應(yīng)，對(duì)儲(chǔ)能投資是否有直接影響?

目前電動(dòng)汽車V2G技術(shù)已經(jīng)有部分應(yīng)用，例如在公交大巴上的應(yīng)用就用的很好，但是在數(shù)字化應(yīng)用上可能還是需要一段時(shí)間的。其實(shí)在電池的應(yīng)用上，包括換下來的梯次電池，都是車載電池的一部分，應(yīng)用的方式方法都是一樣的。隨著電池廠的不斷投建，儲(chǔ)能投資一個(gè)很明顯的趨勢(shì)就是價(jià)格越來越低，對(duì)儲(chǔ)能的影響應(yīng)該還是蠻大的。

2、 如果說將微網(wǎng)系統(tǒng)應(yīng)用于充電樁的建設(shè)，那么比普通的汽車充電站能節(jié)省多少電能?

按照純的投資金額，微網(wǎng)應(yīng)用于充電站和普通充電站相比，充電站越復(fù)雜投資越大，在電力富裕的情況下投一個(gè)簡單的充電站比較容易，在電力不足的情況下，例如當(dāng)小區(qū)5000個(gè)車位同時(shí)接進(jìn)來，對(duì)電能負(fù)荷要求很高的時(shí)候，我們就需要用微網(wǎng)做調(diào)度、能量的管理，這個(gè)時(shí)候就要看綜合價(jià)值。

3、 相對(duì)于交流母排，直流母排的微網(wǎng)設(shè)計(jì)是不是電網(wǎng)友好性好一些?

大電網(wǎng)用的直流輸電形式只有特高壓遠(yuǎn)距離輸電，所以也談不上系統(tǒng)內(nèi)的直流母排對(duì)電網(wǎng)是不是友好，因?yàn)榫退阍谥绷鱾?cè)通過四象限模塊或者DC/DC模塊做內(nèi)部的自治，電網(wǎng)的接口還是交流接口，所以以后在配電側(cè)有一條能夠直流入戶的電，才能真正實(shí)現(xiàn)直流電能的互動(dòng)，當(dāng)然這還需要一個(gè)建設(shè)的適應(yīng)周期，所以現(xiàn)在在自有的微網(wǎng)系統(tǒng)內(nèi)用直流母線，這種技術(shù)還是成熟的。

4、 目前在建設(shè)充電站時(shí)，光伏容量的建設(shè)比例占多少?

一般是按照雨棚的面積鋪設(shè)光伏，8-10個(gè)車位的充電場站差不多是幾十個(gè)千瓦。

5、 建直流母線等配電設(shè)施，一般增加多少成本?

按照直流側(cè)帶的設(shè)備、負(fù)載、包括調(diào)配管理的系統(tǒng)需要做多大等實(shí)際情況決定。

6、 V2G必然產(chǎn)生電池壽命或行駛里程，充放電比重多少更有性價(jià)比?

現(xiàn)在鋰電池的循環(huán)次數(shù)可以做到3000-4000次左右，隨著續(xù)航里程越來越大，如果一周充電2次，一年也就是100多次，車報(bào)廢的時(shí)候電池也不一定會(huì)報(bào)廢，所以V2G對(duì)車的電池的壽命的影響還是可以接受的，當(dāng)然還可以利用柔性充電技術(shù)、CMS技術(shù)等將車放電以及V2G產(chǎn)生的影響降到最低。

原標(biāo)題:直流母線技術(shù)如何變V2G為V2X，實(shí)現(xiàn)源網(wǎng)荷儲(chǔ)車的友好互動(dòng)?