“作為電動汽車專家，您有沒有購買使用電動汽車呢？”這恐怕是清華大學(xué)副教授胡澤春被問到最多的問題之一，盡管答案是“還沒有”，但他明確表示對電動汽車的發(fā)展持樂觀態(tài)度。

　　今年以來，國家關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的相關(guān)工作意見相繼出臺，南方電網(wǎng)也制定了《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，為加快電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、推動節(jié)能減排增添了新引擎。電網(wǎng)企業(yè)如何迎接“電動汽車時代”，電動汽車如何融入“智能電網(wǎng)”？作為同時介入電動汽車和電力系統(tǒng)兩大領(lǐng)域的知名專家，胡澤春對此有自己的見解與建議。

　　關(guān)于電動汽車，最關(guān)注什么？

　　記者：“電動汽車時代”似乎越來越近，有哪些技術(shù)和現(xiàn)象是您關(guān)注的？

　　胡澤春：首先，作為消費者，最關(guān)注的是電池技術(shù)的發(fā)展。個人認為，化學(xué)電池技術(shù)的突破是電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵，目前還沒有取得革命性的突破，有待繼續(xù)投入。從目前的電池技術(shù)發(fā)展狀況來看，適合先行發(fā)展電動公交車，以及插電式電動汽車。今后電池技術(shù)取得突破后，快速充電可能是最被接受的方式。

　　其次，是電能補給的方式。傳統(tǒng)的充電方式有快充、慢充等，最近出現(xiàn)了很熱門的“無線充電”，不需要物理連接，無接口問題，可以在行駛中充電，舒適性較高。個人認為，目前“無線充電”尚處于示范應(yīng)用階段。原因有二：一是可替代性，能夠?qū)崿F(xiàn)無線充電的地方，基本上都可以通過有線方式來充電；二是成本高，目前所有的無線充電方式，無論是靜止式還是移動式，其成本都遠遠高于有線充電。個人建議，“無線充電”目前可以在電動公共車輛領(lǐng)域進行試點，而在電動私家車領(lǐng)域大規(guī)模推廣比較難。

　　第三，是充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化，就是將充電、運營等與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)結(jié)合起來。目前，電動汽車的消費者仍存在“里程焦慮”問題，如果將出行管理與智能終端連接起來，就可以及時提醒消費者距離下一個充電點有多遠，充電設(shè)施是否可以使用，以及充電功率、費用等情況。另外，消費者也可以通過智能終端自動導(dǎo)航到充電點，或者在規(guī)劃出行路線時將續(xù)航里程與沿途充電點情況同時考慮進來，這在出行方便性與界面可用性方面將是很好的體驗。

　　記者：電動汽車的充電問題是消費者的關(guān)注熱點，包括充電樁普及、充電時間等，但相關(guān)投資多在“觀望”，“雞生蛋，蛋生雞”仍在困擾市場，您如何看待這一問題，并請預(yù)測充電發(fā)展前景。

　　胡澤春：新生事物的發(fā)展總會遇到這樣的情況——互相觀望。回顧歷史，傳統(tǒng)燃油汽車在發(fā)展初期也遇到過類似情況，當(dāng)時的加油站建設(shè)并不完善，車輛長途出行往往需要自帶燃油。總的說來，充電樁與電動汽車之間是互相促進的關(guān)系，兩者都蘊藏著巨大商機，備受資本關(guān)注。從發(fā)展前景來看，未來的充電市場規(guī)模會很大，預(yù)計我國會有“上萬億”的體量。

　　記者：面對充電市場機遇，電網(wǎng)企業(yè)應(yīng)如何作為？

　　胡澤春：據(jù)了解，電網(wǎng)企業(yè)在深度介入電動汽車方面，已經(jīng)做了很多務(wù)實的研究與摸索。個人認為，目前，電網(wǎng)企業(yè)首先要研究電動汽車發(fā)展對電網(wǎng)的沖擊與影響到底會有多大。其次，面對越來越多客戶的充電需求，電網(wǎng)企業(yè)作為供電服務(wù)商，要盡力滿足接入要求。第三，電網(wǎng)企業(yè)可以嘗試突破傳統(tǒng)賣電模式，有選擇地介入充電市場，介入電動汽車運營生態(tài)鏈，提供充電服務(wù)（包括投入充電站點、設(shè)施建設(shè)），提供電動公交線路運營服務(wù)，對充電過程進行調(diào)控，做好服務(wù)商。

　　電動汽車接入電網(wǎng)會有哪些影響？

　　記者：電動汽車發(fā)展對我國能源系統(tǒng)，尤其是電網(wǎng)系統(tǒng)將帶來哪些改變？

　　胡澤春：發(fā)展電動汽車能夠提高能源利用效率和環(huán)保水平。從能源消費角度講，我國對石油進口依賴度高，發(fā)展電動汽車就是將用油改為用電，這對能源系統(tǒng)來講確實是一個重要改變。環(huán)保方面，我國發(fā)展電動汽車還涉及到排放轉(zhuǎn)移的問題，就是將化石能源的排放集中轉(zhuǎn)移到發(fā)電廠。我們專門針對南方電網(wǎng)的電源結(jié)構(gòu)進行過測評，結(jié)果顯示，電動公交車的二氧化碳排放低于傳統(tǒng)燃油公交車。在水電比例高的地區(qū)，電動私家車的二氧化碳排放低于傳統(tǒng)燃油轎車。在煤電比例高的地區(qū)，兩者持平。但反過來看，燃油汽車對環(huán)境的不利影響不僅限于排放二氧化碳，其他尾氣排放物會導(dǎo)致嚴重霧霾等。目前燃煤電廠經(jīng)過集中治理后，二氧化碳等污染物排放比較低，這就是排放轉(zhuǎn)移的好處。

　　最初，業(yè)界以為電動汽車的發(fā)展會給電網(wǎng)帶來很大的負荷增長，但經(jīng)過研究發(fā)現(xiàn)，就目前我國用電結(jié)構(gòu)而言，總體的用電量不會有很大增長。需要注意的是，在電動汽車充電比較集中的時段，充電功率的增長更明顯，但不會很高。電動汽車在整個汽車市場的占有率不超過20%的情況下，充電用電量占全社會總用電量的比例不會超過10%。當(dāng)然，在某些負荷集中的局部電網(wǎng)，可能會存在配電網(wǎng)承受壓力增大的問題。

　　記者：不斷增長的充電負荷有何特點，對電網(wǎng)運行會產(chǎn)生什么影響？

　　胡澤春：充電負荷增長與電動汽車的類型與規(guī)模是直接相關(guān)的。隨著電動汽車大規(guī)模發(fā)展，充電負荷會有一個明顯的晚高峰。另外，電動汽車充電負荷的等效用電時間相對于其他常規(guī)負荷要短，具有明顯的峰谷差，其峰荷時段與全網(wǎng)峰荷時段基本一致，電網(wǎng)對充電負荷調(diào)控的潛力很大。

　　充電負荷對電網(wǎng)運行的影響，首先是對配網(wǎng)安全經(jīng)濟運行有影響，然后間接傳輸?shù)街骶W(wǎng)影響輸電安全經(jīng)濟運行。對配網(wǎng)來說，主要是對電能質(zhì)量的影響，包括電壓、諧波、三相不平衡等。這也提醒電網(wǎng)企業(yè)在充電站接入方面要設(shè)定標準，嚴格檢測。

　　記者：不斷增長的充電負荷，使得配電網(wǎng)改造更受關(guān)注，而配網(wǎng)改造需要龐大投資，您有何建議？

　　胡澤春：改造配電網(wǎng)的確需要很大的投資，不可能一下子完成，需要分階段進行。我們曾做過相關(guān)研究，充電負荷在不同地方的配網(wǎng)產(chǎn)生的影響是不一樣的，也就是說，不同小區(qū)的配電網(wǎng)對充電負荷的接納能力是不同的。根據(jù)測算，對于規(guī)劃容量比較高，負載率相對較低，電動汽車滲透率20%~30%的新建小區(qū)來說，配電網(wǎng)是不需要改造的，相對老舊的小區(qū)則更需要改造。

　　其實，除了改造配網(wǎng)，應(yīng)對充電負荷增長還有更簡單易行的辦法，即充電調(diào)控，也就是協(xié)調(diào)充電策略。比如延時充電，避開高峰負荷時段進行充電；比如對充電設(shè)施進行集中監(jiān)控，給消費者及時提供建議等。個人認為，如果能夠通過充電調(diào)控解決就先進行調(diào)控，實在不行，再進行配網(wǎng)改造。

　　電動汽車如何與電網(wǎng)互動？

　　記者：長遠來看，您認為電網(wǎng)企業(yè)與汽車企業(yè)之間有哪些合作空間？

　　胡澤春：電動汽車本身就是跨專業(yè)的，涉及交通、汽車及電力專業(yè)。從長遠來看，電網(wǎng)企業(yè)與汽車企業(yè)之間有很大的合作空間。具體來說，電網(wǎng)企業(yè)提出“智能電網(wǎng)”，將電動汽車作為重要內(nèi)容來考慮。交通、汽車行業(yè)提出“互聯(lián)網(wǎng)+智能交通”，包括對電動汽車充電引導(dǎo)、充電設(shè)施布局等。這兩方面如果分別單獨做的話，可能都達不到最優(yōu)效果，如果合作，則會產(chǎn)生很強的推動力。交通、汽車及電網(wǎng)企業(yè)可以在基礎(chǔ)設(shè)施方面進行合作，比如充電設(shè)施的接口、標準等，為有序充電提供支持。另外，智能電網(wǎng)與智能交通都涉及到信息問題，也就是當(dāng)前很熱門的“大數(shù)據(jù)”。一方面，交通出行信息由交通部門掌握，電網(wǎng)企業(yè)要想挖掘充電行為及需求，必須借助交通部門的支持。另一方面，交通部門不了解電網(wǎng)方面的情況，比如負荷特性、充電的電網(wǎng)約束等，若想做智能交通引導(dǎo)，則需要電網(wǎng)方面的支持。如果兩者合作，共享信息，推動力會很強，智能電網(wǎng)和智能交通都會推進得更順暢。

　　記者：那么，電動汽車如何更好地融入智能電網(wǎng)？

　　胡澤春：電動汽車是新型負荷，或者稱為新型家電，在充電過程、充電功率方面具有較好的調(diào)控性，可以納入需求側(cè)管理、電網(wǎng)調(diào)度，并與新能源發(fā)電配合（比如充電站采用光伏、風(fēng)力發(fā)電），從而成為智能電網(wǎng)中的重要角色。這包括兩個層面：作為需求，電動汽車可以通過有序充電進行需求側(cè)響應(yīng)；如果向電網(wǎng)放電，電動汽車則相當(dāng)于分布式電源。

　　記者：如何在我國電力價格體制下構(gòu)建市場機制，提出控制策略，來激勵電動汽車與電網(wǎng)進行互動？

　　胡澤春：將電動汽車充放電作為可控負荷的形式參與電網(wǎng)調(diào)控，是有效規(guī)避其大規(guī)模充電對電網(wǎng)造成負面影響的重要手段。一般以經(jīng)濟性最優(yōu)或?qū)﹄娋W(wǎng)的影響最小為目標，綜合考慮電池性能約束與用戶充電需求，通過控制充電時間和充電功率的大小，來協(xié)調(diào)充電過程。

　　這里著重講一下“V2G”概念，即電動汽車與電網(wǎng)雙向互動(Vehicle-to-Grid)，指電動汽車作為分布式儲能單元，以充電和放電的形式參與電網(wǎng)的調(diào)控。V2G的主要功能包括削峰填谷、調(diào)頻、調(diào)壓、備用服務(wù)等。削峰填谷就是讓電動汽車在負荷低谷充電、在高峰負荷期間放電，通過優(yōu)化充放電時間和過程，降低峰荷，平滑負荷曲線，提高設(shè)備利用率和電網(wǎng)運行成本。調(diào)頻是指通過調(diào)整或改變充放電狀態(tài)，向電網(wǎng)提供調(diào)頻服務(wù)，減小電網(wǎng)對發(fā)電機組的調(diào)頻容量需求和支付的調(diào)頻費用。電動汽車參與二次調(diào)頻被認為是較有潛力的應(yīng)用，電網(wǎng)需要調(diào)頻容量較小，約占全網(wǎng)高峰負荷1%時，對電池淺充淺放，對電動汽車來說影響較小。在美國，已經(jīng)有專門的電動汽車車隊參與電網(wǎng)調(diào)頻，還可獲得相應(yīng)補償。調(diào)壓是指參與無功優(yōu)化，以維持電壓水平合格。備用服務(wù)是指如果電網(wǎng)遇到機組停機等故障，通過中斷或改變充放電過程，由電動汽車向電網(wǎng)提供備用負荷,在必要時切除充電負荷，這比切除其它負荷的成本要低得多，對消費者影響不大。

　　記者：近日，廣東電網(wǎng)公司承擔(dān)的國家863計劃課題“電動汽車運營系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究與應(yīng)用”通過了科技部驗收，作為參與者，談?wù)勀鷮υ擁椦芯康目捶ā?/p>

　　胡澤春：當(dāng)前，很多企業(yè)都參與開發(fā)電動汽車運營系統(tǒng)，將來的趨勢應(yīng)該是融合。電網(wǎng)企業(yè)在開發(fā)電動汽車運營系統(tǒng)方面有自己的優(yōu)勢，即調(diào)度、通訊平臺更順暢。該系統(tǒng)立足于廣東省，包括省、市、站三級系統(tǒng)，具體有以下特點：一是通過互聯(lián)網(wǎng)方式進行充電服務(wù)，車的狀態(tài)、位置，包括故障、充電請求等均可跟系統(tǒng)進行交互溝通；二是跟電網(wǎng)結(jié)合，可對充電負荷進行預(yù)測；三是充電的有序調(diào)控，包括效果展示，如果充電站引入這項功能，可在配網(wǎng)負荷高峰時段對充電行為進行調(diào)控，盡量避開高峰時段，也可作為可調(diào)負荷，在電網(wǎng)應(yīng)急情況下提供支持。